中国5家头部车企研发费用不足大众1/3，怎么跟它拼？

车联网时代生产力与生产关系...

当数字化成为汽车行业不可逆转的时代进程时，主机厂却矛盾重重，在转型与生存之间面临着艰难的战略取舍。过去几年，国内汽车市场飞速发展，自主车企在自身制造能力大幅提升的同时，开始在各个领域引领创新，积极抓住技术的附加值，首次具备与合资一较高下的品牌力。

首先，电动化飞跃性增长。过去5年，中国电动车市场的增速为平均每年107%，遥遥领先于增速为30%-40%的欧美市场。其中，自主品牌占据超过40%的市场份额，具有绝对优势。

其次，智能网联快速上车。以 2016年为起点，搭载斑马系统的首款“互联网汽车”上汽荣威RX5上市，自主品牌车联网时代开启；2019年，腾讯正式把微信车载版推入市场，则是中国车联网市场的新的跨越。

再是，自动驾驶技术稳步推进。目前，L2级别智能辅助驾驶已经成熟应用，成为主流品牌主打车型的标配。L3及以上级别无人驾驶技术也在积极探索，争取参与全球竞争。

这一切，都方兴未艾。然而，当主机厂勾画更远的愿景时，又显得力不从心。

2018年中，国内市场迎来了1990年以来的首次下降；2019年，跌跌不休的国内市场被称为“至暗时刻”，而惟一的增长引擎新能源市场也受补贴退坡影响，加入了下跌行列；2020年上半年，尽管疫情在国内得到快速控制，但大幅的亏空已不可避免，以“日赚一亿”的上汽集团为代表的主流车企，开启了裁员、降薪的狂潮。

一个数据是，近几年，国内汽车行业的利润率持续下滑，从2016年的8.3%，一路下跌至2019年上半年的6.4%。



与此同时，新四化转型将进一步对车企的盈利能力施压。

这并不难理解。

当这一轮的技术变革赶上了全球新一轮的下行周期，注定是一个不幸的巧合。

当然，它也可以是行业大洗牌的契机。

我们观察到，从今年4月份疫情影响逐渐消退时开始，车市销量回归正常水平，在客观环境非常严峻的情况下，产品力、品牌力强的车企，如技术导向的吉利、长安，也体现出了更强的市场恢复能力。

但是，我们的眼光，必须放得更远。

从华晨宝马到大众江淮，再到特斯拉在上海独资建厂，国内汽车市场的开放大势，不可逆转。

中国，正成为全球最具吸引力，也就意味着竞争最充分、最公平的汽车市场。自主品牌与“狼”的竞争，有几分把握？

据麦肯锡估算，一家主机厂若想在“新四化”各个方面取得明显成就，大约需要在10年内投入约5000亿元人民币。这是一笔天文数字。

而不得不面对的事实是，在自主品牌领军企业中，前五家车企2018年的研发投入总计约340亿元人民币，仅为德国大众集团研发投入的1/3左右。投入强度的悬殊差距，无疑制约了自主品牌抢占技术制高点的可能性。

前些天，宝马与戴姆勒正式宣布“分手”，在去年7月双方正式签署的自动驾驶长期协议，仅维持了一年便难以为继。

宝马在公告中解释说，两家公司一致认为鉴于建立共享技术平台所需的费用，以及当前两家企业自身状况和整体经济形势，“已不具备继续合作的条件”。

显而易见，宝马与戴姆勒的“分手”，更多是出于成本的考量。除了直接的资金成本，更重要的，还有时间：特斯拉已经远远跑出去了，新造车势力在后面追赶。2007年到2009年，短短两年里，发生在手机行业的故事，提示了什么？

2007年，第一代iPhone上市。其实，在第一代iPhone面市时，诺基亚就对它进行了全面研究，并最终认定iPhone不会造成威胁，主要原因之一是iPhone没能通过基本的抗摔测试。

不过，诺基亚忽略了智能科技的力量，后面的事情，大家就都知道了。汽车行业的颠覆，也是如此。

而时间，也变得更为紧迫。在这个瞬息万变的时代，一转眼，便可能是一辈子。遗憾的是，此前的汽车智能化很多是停留在口号上。

事实上，智能化的需求已经普遍。麦肯锡的调研显示，中国汽车消费者对互联功能十分看重，其关注度远高于德国、美国等市场。有69%的中国汽车消费者表示，愿意为了更好的车联网体验而更改购车品牌，远高于德国的19%和美国的34%。

我们知道，中国互联网水平领先全球，在十几年的发展下，互联网给中国消费者形成了全新的生活方式。

而反过来，中国消费者对互联功能的需求乃至依赖，也成为自主车企抢滩车联网的绝佳契机。

如果这个过程，由主机厂与科技公司合力推动，那么，自主品牌车联网的发展，很可能重复中国移动互联网时代的奇迹。

所以，至关重要的，就是进程和时间。

2个月，腾讯车联给出的答案，刷新了行业记录。

“2个月，这对全行业来说，都是挑战。”在日前腾讯2020智慧出行新品发布会上，带来全新TAI3.0的腾讯智慧出行副总裁钟学丹如是说：“我们一直在思考，如何发挥好腾讯的生态优势，用腾讯所擅长的产品方法论，给行业带来真正的创新、可持续进化的产品和生态服务。”



毫无疑问，在钟学丹看来，智能化非常重要，不过行业已经发展了数年，智能化不应该继续落在口号上，而是行动力，“2个月上车”正是这种行动力的表现。

能迅速“上车”的道理有三：

首先，腾讯在车载端的产品形态很轻，是标准化、轻量化的车载app。

其次，TAI3.0能够自适应android、linux等不同车机系统，以及差异化的硬件平台等，不需要特殊适配。

并且，腾讯拥有一整套自动化的上车工具链，和标准化的上车流程。

如果仔细看，就会发现，腾讯的车联网服务，实际上做的都是自己一贯擅长的事，只不过是把技术搬上了车。

微信的小程序生态，用了3年的时间，成长为300W量级，这些应用“上车”之后成为一个生态开放平台——小场景。

比如，年轻人特别喜欢的哔哩哔哩、36氪、贝瓦儿歌、阿哈路书、同程艺龙、喜马拉雅等。TAI3.0涵盖66个精品小场景，涵盖内容、娱乐、社交、车主服务、生活服务、出游等用户出行的“一条龙”需求。

并且，小场景通过云端部署，车端的产品形态依然很轻，不会消耗过多硬件资源，可以更低成本、更快速的接入到车上。

小场景的好处是开放，开放给企业，开放给行业。基于微信的小程序生态，企业可以根据自己的需求和个性化，把车载应用，从十来个扩展到几百万个，灵活上架、管理、开发自己的小场景“生态库”。

目前，TAI的产品与超过29家车企展开合作，有116款主流车型已经或即将落地。而TAI3.0首发搭载的车型，将是新款AI智能网联SUV哈弗F7。

TAI3.0的上车，对行业无疑是重大利好。

我们看见，自主车企一方面限于资金实力，一方面在于未来技术路径往往不清晰，所以在“新四化”方面的投入与发展均衡有余、聚焦不足。实际上，纵观全球市场，没有一家主机厂能够保证所有战线齐头并进，即使是资本雄厚的大众、丰田也都在权衡各项技术投入的优先级。

而腾讯等互联网公司的加入，使得自主车企可以有选择地战略取舍，聚焦资源投入，力求把每一笔投入转化为实际的技术优势和市场份额。

这对于今年的市场份额已经节节败退至34%的自主品牌阵营来说，尤其重要。如果以上，你仅仅认为“上车”是腾讯“方便”做的事，那么接下来你会发现，这其实是只有腾讯才能做到的事。

腾讯的流量基石在于社交，是一种“连接”价值——社交流量的核心在于人，即人与人的强连接和弱连接。

所谓车联网，不正是人与车，车与车之间的“连接”吗？

随着移动互联网的发展，QQ从PC端转向手机端，将即时通讯发生的场景从家庭、办公室等固定场所扩充至户外移动场所，由“即时”升级为“随时随地”。

经过了十几年的迭代，腾讯在社交界仍是不可撼动的老大。根据Questmobile的数据，今年Q1腾讯系旗下App使用时长全网占比为43.2%，是第二名头条系的三倍多。

那么，在下一个智能终端，汽车身上，“连接”将再进化，从“即时”、“随时随地”升级为“随行”的，也就是不受限于某个单一设备，而是让服务跟随我的ID，无缝流转。

比如，通过一个“超级ID”的打通，汽车不再被割裂于数字生活之外，汽车和手机的数字生活，能够有机地衔接在一起。我手机上正在用的一个服务，上车之后在车上就能直接用了，用户使用起来更简单、更流畅了。

一切给企业的价值，实际上都是给消费者的价值。

在数字世界里，一个ID就是一个完整的、鲜活且独特的个体，需要被理解、被懂得，值得独一无二的贴心服务。

移动互联网时代，当人们的视野被手机屏幕上无数个APP割裂，我们常说，现在不是人找服务，而是服务找人。

那么，TAI3.0，考虑到汽车的独特场景，思考更进一步——服务伴随，却不打扰用户，更安全、更自然。微信车载版就是一个好例子。



同时，智能汽车作为与智能手机截然不同的终端，也有不同的独有优势，腾讯“上车”之后将更“贴合”在周围环境上，把LBS、环境感知的能力和服务生态、内容生态都深度结合起来。

如果这般，腾讯一如既往地直接利用自己的社交和内容生态，直接触达几亿名车主，那么，这将为车企创造另一大块价值。

数字营销。

如果说，TAI3.0或者其他任何科技产品，本质上都是数字技术改变生产力，那么，我们更应该看见，数字即使还有另外一个作用，就是重构生产关系。



这是因为，数字化不只是消费者习惯的改变，本质上是一场信息革命。

人们常说，买车也是买服务。从车开出交付中心之后，车主服务才刚刚开始。从销售到维保、娱乐、置换等一系列后续服务，都将产生巨大的价值，甚至远远超出一台汽车本身。

那么，腾讯“上车”之后，能为主机厂做一些什么？

手机端的App、小程序能让品牌跟用户建立更加紧密的联系，同理，车机端的微信车载版、小场景服务更是如此。云端的大脑也能让车企的CRM体系更高效。

这可比上一个时代，从头部垂直媒体“买线索”，要高级多了，也更有价值多了。

左手“生产力智能化”，右手“生产关系云化”，这是腾讯给主机厂带来的两大礼物。



这之后，还可以有更大的想象。

尽管社交元素的创新一直在变迁与淘汰中前进与丰富，然而，由于人与人之间的强联系性，使得熟人社交在网络上具备极强的自我集聚效应和极高的平台转换成本，那么，每一个热心且专业的车主，都有机会成为经纪人。

汽车经纪人，将“熟人化”和“全民化”。

这不难理解：当你要买一辆车时，你最相信的是你周边正在驾驶某品牌的亲朋，他会真实的告知你这车的优劣势，原有的专业老车主应该是对车辆销售最有发言权的了。这样，他可以将好车推荐给亲朋和周边的人。

你看，腾讯不仅“上了车”，还有能力做一件更大的大事：在4S经销体系之外，开辟一个全新的，连接车厂、4S店、买车人及经纪人的平台和渠道。

当然，腾讯作为科技巨头，潜力不止于此。无人驾驶以及更大的智慧城市，腾讯亦有布局。

如果说，行业的演变已经让“单打独斗”的主机厂感到越发吃力，那么，“抱团取暖”绝不会是错误的选择。

而你“抱”的是谁，也将决定了，在这场变革的漩涡中，你能走多远。

    关注 车图腾