BYTON拜腾的问题出在哪里?

 

引言2018年的元旦前几天,和一位至交好友交流,他要去拜腾任职,过了年他也入职拜腾。当时谈及这个话题,在做了...







2018年的元旦前几天,和一位至交好友交流,他要去拜腾任职,过了年他也入职拜腾。当时谈及这个话题,在做了交流了一番,还是信心满满。2年半过去了,我认识的好几位在德国车企的朋友都纷纷去过拜腾,然后离开。这个当初被不少人看好的初创的企业,在这个里面有了很多的问题,我谈一下我的理解,主要是和几位朋友聊下来的感受和一些看法,未必全面,当作一个参考。
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 团队和工作方式


拜腾是一个很特殊的案例,因为其创建团队主要为国外人员担当,2016年由和谐富腾宣布投资的FMC正式成立,由原宝马负责“i8”的毕福康和原东风英菲尼迪总经理戴雷担任联合创始人,也正是由于创始人的原因,团队人员大部分来自宝马、奔驰等传统汽车制造商,也包括Google和Tesla等新兴公司。也正是因为有这样一个管理和工程团队,使得拜腾相对容易拿到钱,时间点回到2016年,当时各种互联网造车、新势力造车,牵头的人各种各样,也正好是风投钱多的时候。
图1 拜腾当时按照国外车企的模式组建一个执行管理团队 


而按照这个融资逻辑,也是从4千万美金、2亿美金、5亿美金,然后再等C轮的5亿美金,最后的努力是在CES2020上。实际上,定位高端来做的拜腾其实和蔚来的路线非常一致的,差异是在创始人的融资能力,还有创始人本身是否有钱、是否把身价都投进去了,走高端路线添油战术,是要能拿到持续的油。
图2 拜腾的融资历史 


而对应的拜腾的组织结构也是如下所示,在全球布局寻找资源,在全国开设不同的办公室。其实按照BBA的做法,这种无可厚非,但是按照就做一个纯电开发的公司而言,这么多钱往这么多地方这么分工来协作,整个消耗资金的速度是很惊人的,这里整体工作的沟通成本是非常高的。
图3 拜腾的全球办公布局 


这带来一个核心的问题在于,拜腾的规划能力,或者说可以想象的部分很好,但是评价一个新造车企业最核心的,快速把具备产品力的新车推向市场的能力,由于之前的人力资源和管理层的特点,整体时间点一直在往后推,消耗资金的速度很快,花在企业本身上的钱很多,但是快速推进产品方面投入不足的特点就是导致车出不来。这里也有几个悖论:

1)概念车做的太酷炫,又是大屏、又是两个配置的电池和动力系统,还有很多定位高端的配置,这些都需要大量的资金去和供应商进行开发,需要付出大量的资源
图4 这个大屏的概念是真的让人耳目一新 


2)这个定位和团队配置,是相对开放式,相对按照传统车企构建的,有相对完善的体制去做事情。但问题是,想要完成这么一个车,要很多人、很多钱和很多时间,可惜初创企业做这么个车,如果管理层不抓紧时间,便考虑进钱和各方面的限制打开,对于产品端就是各种Delay

3)到后面,就是投资方也要看时间进度、看资源消耗速度,看其他企业的情况作为对比,也就是从2016年折腾,2018年不准备好出车,2019年再Delay,这事就很难有成果,因为2018年开始是各个新造车企业出成果的时候了
图5 Byton的产品规划和车型平台 


这个事情弄到最后,只能考虑往海外去卖,因为这个价格在国内建立体系的成本不低,整个故事因为速度没有迭代的空间了,然后就是疫情使得所有的新造车企业无差别的面临资金的困难。
图6 Byton 在CES 2020上的绝响 
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产品更新速度

2020年是很特殊的,因为特斯拉都快速国产化跑步占领中国市场,这过程对于新造车企业是绝对压力的。首当其冲的是定位高端的新造车企业,这个产品需要有竞争力才行。我们再来回顾下,这个电池系统的设计。要是在2018年投产,还是主流的设计,到2019年也还可以,但是在2020年,如果继续这么弄标准模组出71kwh和95kwh,对比E-tron的390模组也没有太大的优势。也就是说,随着时间的推移,这套之前设计比较高大上的动力总成系统随着中国市场的技术迭代,价值已经基本归零了。如果要按照这个系统来做,车辆的成本没有大的优势,而且在很多特性方面。2020年,主要的车型都奔着500公里和600公里来走。

图7 Byton的三电系统


小结:我个人觉得,Byton的生存空间,一方面是管理和执行团队浪费时间,错失机会导致的。随着特斯拉进入中国,给中国做高端电动汽车的生存空间是很窄的,你车还没出来呢,相似的钱为什么不去买特斯拉呢。这方面这三个月的蔚来,活得很要强很努力,还是在市场上打磨一下才有战斗力。我朋友这么说的“一地鸡毛,可怜了苦于生计的员工”,其实真的,未来的汽车行业要生存要发展,要仔细考虑个人奋斗和企业发展的关系,个人再努力企业如果往下走,至少在船上也是白搭。个人的生存和发展,也需要审时度势!


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