比贾跃亭还狠，妥妥败光80亿！这个领域，让人窒息……

中国新能源车产业，太魔幻。...

给关不羽打 call

重新上场的FF和黯然退场的拜腾，凸显了中国新能源车产业的魔幻色彩。

疫情确实沉重打击了很多企业，但是并不是倒下的都是受疫情影响。

没有核心技术、实现量产的前途可疑，拜腾就成了“金融项目”。

“让我们一起，为梦想窒息”，这是当年贾跃亭的著名金句。

如今贾跃亭终于可以继续他的梦想了，在美国破产重组成功，扑面而来的春风洋溢——“人生重启，打工创业，把FF做成……”。贾氏风格的鸡汤重出江湖，这一次已经带着浓厚的鸡精味儿——人真的是可以成精的，而且不受年代限制。一个神话重启，另一个神话退场。重新上场的FF和黯然退场的拜腾，凸显了中国新能源车产业的魔幻色彩。FF老梗翻新，多谈无益。最近上了央视的拜腾可以了解一下，“烧光八十亿造不出量产车”，可谓一针见血。

那么，到底造新能源车要烧多少钱呢？业内大佬的说法相差甚远，蔚来汽车董事长李斌说过至少需要200亿以上，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想的豪言壮语“给我十亿美金我们就能做到盈利，我们说到做到。”

拜腾用事实证明，八十亿是不够的。拜腾入局有点晚，2017年9月成立，补贴已经不那么慷慨，几十家造车新势力扎堆，热闹而又拥挤。拜腾是一只迟到的小鸟，牵手了另一只迟到更久的老鸟——“老成持重”的一汽集团。南京国资、苏宁投资的大力支持算是亮点，但在各地诸侯林立的新能源车产业中也不算特别突出。

走在台前的两张“洋面孔”是真卖点，一位是戴雷，曾在华晨宝马、英菲尼迪任职，在市场营销、品牌管理、商务拓展、企业运营方面有着丰富的经验。另一位是毕福康博士，世界著名的电动汽车专家，曾在宝马工作20年，打造了i8插电式电动车型，有“宝马i8之父”的称号。

一位长于经营，另一位则是技术大拿，很有黄金搭档的潜质。洋人组合掌舵，拜腾的“国际范儿”十足。全球运营总部、智能制造基地及研发中心都设立在中国南京；负责智能汽车用户体验和自动驾驶等前沿技术开发的北美总部设在硅谷；负责车辆设计与产品概念研发的设计中心在德国慕尼黑。此外，在京沪港设立办公室处理各项事务。

作为初创企业，拉了一个很大的场子。

早期进展也很顺利。位于南京市经济技术开发区的全球生产基地占地1200亩，总投资逾110亿元，又大又贵，相当夺人眼球。首款车型型BYTON M-Byte Concept在2018年1月美国拉斯维加斯国际消费电子展亮相，而在多处“巡演”。2019年四月的上海车展，拜腾的第一朵乌云出现。毕福康博士突然宣布辞职，他在离职后坦言“中国一汽作为拜腾投资方干预过多”。他还说“现在管理这家公司的每个人都是公关和营销人员。”

“技术人员都离开了。顺便说一句，将来你也许能在离我不远的另一个地方找到他们。”尽管当时拜腾官方否认了毕富康的说法，但是从今天的结局看，毕富康的话至少部分真实。

不过，毕富康的离开当时看上去并没有多大影响。毕富康离开后不久，戴雷宣布首款车型市场反响不错，获得了5万张全球订单。在2019年第四季度实现量产，似乎很有希望。因此，2018年拜腾顺利融资5亿美元。然而，公司内部出现了一些微妙的状况。据知情人士向媒体透露，拜腾什么事都以外包的方式去实现，比如车型设计外包、工厂设计外包、做方案外包、人力与纳税外包、做PPT和订机票外包，连翻译文件和订酒店都外包。甚至有评论认为拜腾是一家“黄牛公司”。

拜腾在技术方面的问题也很快被专业人士质疑。2018年6月，拜腾隆重推出豪华轿车概念车K-Byte，随即被汽车评论人士质疑发布会上没有看到有关续航里程、动力、充电这些关键数据，大部分的时间都在讨论外观、内饰设计以及激光雷达。在一篇广为流传的《十问拜腾》的评论文章中，提出了全面的“灵魂拷问”。涉及技术核心的包括专利侵权案、“三电”核心技术研发、49英寸的超大屏幕量产等等。十问中的第四问“何时才能生产，是否会如期交付？”，更是一语成谶——那辆概念车竟然成了拜腾造车路的终点。

此后的拜腾没有太多故事可说，2018年6月11日完成了最后一笔融资，此后的C轮多次跳票。2019年5月，拜腾宣布，将在年中完成C轮融资。今年1月，拜腾相关负责人又表示，结果大家都知道了。欠薪、关闭各地的办公室，按下“暂停键”至今，等待重组。

疫情确实沉重打击了很多企业，但是并不是倒下的都是受疫情影响。

从拜腾走入困境的时间线看，疫情不该背锅。无车可卖的拜腾本来也没有销量问题，当然不存在疫情影响。融资困难最迟也是出现在19年第二季度，又和疫情有什么关系？从疫情中找一个体面的退场理由，可能拜腾最后一张PPT。

拜腾的跌倒其实没有什么神奇之处，一个造车项目变成“金融项目”后，失去了资本市场的青睐，仅此而已。

以毕富康出走为界，此前的拜腾的“全球布局”等等虽有夸张之嫌，但还是一个造车方向较为明确的企业。毕富康出走后，技术线的缺口始终没有补上，一系列“秀味”十足的动作、全外包的走捷径操作，急于寻求新投资的意图昭然若揭。可惜，拜腾来晚了。

如果在新能源车概念方兴未艾的早几年，也许拜腾还能走得更长远一些。但是，她入局的2017年前后，一波PPT造车的高潮已经消退，无论是政府补贴还是资本市场的热情，都在退潮期。靠概念、故事圈钱的难度大增。

毕富康离开后，拜腾缺乏核心技术的短板暴露无遗。造不出量产车的尴尬把拜腾拖入了死循环——造不出量产车，投资人怀疑观望；投资跟不上，量产车更造不出。

没有核心技术、实现量产的前途可疑，拜腾就成了“金融项目”。最典型的是与一汽的合作。2018年9月底，一汽夏利将全资子公司一汽华利100%的股权1元转让给拜腾。与此同时，拜腾同意承担一汽华利应付职工薪酬5462万元，并需在2019年9月30日前分期偿还8亿元债务。

这一合作与其说是一汽提供生产资质助力拜腾量产化，还不如说是一汽通过拜腾的融资能力处理不良资产。而8亿5462万元换生产资质的“交易”，成了压垮拜腾的最后一根稻草。

至双方约定的最后期限，拜腾仍有4.7亿元未付。2020年6月2日，一汽夏利公告称，与南京知行达成新的补充协议。南京知行需在今年6月30日前支付2.35亿元；10月31日前支付剩余的2.35亿元。

再结合毕富康离开拜腾后对一汽干预过多等批评，一汽入局对拜腾的整个发展到底产生了何种影响应该深思。从乐视到拜腾，新能源车产业的现状很难令人满意。出问题的个案当然有各自的问题，真正的根源却在整个行业。

2017年，在新能源汽车领域共有近70多个项目，投资金额超4000多亿元，规划年产能达到1200多万台。

2018年新能源汽车领域，共有近40个项目，投资近4000亿元，规划年产能近700多万台。

仅仅两年，规划年产能近2000万台，投资金额8000亿元以上。然而，中汽协数据显示，2019年1-12月，中国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，产量同比下降2.3%和4%。

规划产能和实际产量、销量之间如此之大，不得不让人疑惑：还有多少只有概念、没有量产前景的项目混在了8000亿投资之中？投资效率实在无法恭维。一个产业领域“钱多人傻”，肯定不是健康发展的趋势。诚然，新能源车是汽车工业升级的未来方向。但是，革命行技术升级绝非靠钱就能烧出来的，没有坚实的基础研究，不能突破技术瓶颈，烧钱又有什么用？大量依赖政府补贴、扶持政策的企业是缺乏市场竞争力的，整个行业的经济基础并不稳固。

拜腾之后，下一个倒下的新能源汽车企业会是谁？







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