华为要“造车”?
除了底盘、四个轮子、外壳和座椅外，剩下的都是华为的技术...
此外，全球首款搭载华为5G技术的量产车型——比亚迪“汉”系列也于近日正式上市。早在两个月前，华为宣布与18家车企达成合作，共同致力于加速智能网联汽车的落地。
华为可谓在智能网联汽车圈子里撒了一张大网。然而这仅是华为进驻汽车圈的其中一个环节，下一步直指更高阶的自动驾驶。
5G加速“消费电子”型汽车落地如今，汽车早已不止停留在工业制造层面。记者在今年国际消费电子展(CES)上看到，宝马、奔驰、博世等传统车企携旗下智能豪华座驾亮相，吸睛无数。不过更让人眼前一亮的是，高通、三星、LG等硬件和终端厂商的展位上也出现了汽车的身影，其宣传重点不是汽车本身，而在于汽车上所承载的新技术。或许，汽车已经演变成为体型“最大”的消费电子产品。
如今，华为推出的终端产品种类越来越多，包括手机、平板、笔记本电脑等。回归初心，华为在网络通信基础设施上的领先实力，让其能够选择与多种行业合作发展，比如和多家车企联手构建了“5G生态圈”。截至目前，华为可提供车载通信模块、车载操作系统和电动汽车电控模块等多种智能汽车设备。
华为轮值董事长徐直军曾公开表示，华为不造车，而是聚焦ICT技术，成为面向智能网联汽车增量部件的供应商，帮助车企“造好”车，造“好车”。
两座“高台”助力华为造“好车”
那么，华为在造“好车”的路上都做了什么呢?
华为今年5月发布的《自动驾驶网络解决方案白皮书》道出了其对于自动驾驶网络能力的思考：电信网络要想达到L5级，实现可自我演进和自我优化的终极目标，依赖网络自我认知、人的知识和经验提取等一系列基础理论和技术难题的研究突破，仍需较长的探索周期，存在可商用化的不确定性。考虑当前的技术成熟度，建议以L4级作为自动驾驶网络未来架构的阶段性目标，有节奏地引入正在逐步成熟的人工智能、知识图谱等新技术、新工具和新方法，对网络设备、运维系统甚至商业运营进行全方位的重构与优化。
网络通信技术给华为入局自动驾驶领域棋架了一座“桥”，接下来需要搭一个能够“摸到天”的“高台”。
华为的“云-边-端”战略在汽车产业分支筑起了两座“高台”。
今年2月，华为推出的MDC智能驾驶计算平台获得了全球知名认证技术服务机构德国莱茵TüV集团颁发的ISO
26262功能安全管理认证证书，这意味着华为已经成功迈过了汽车行业的准入门槛。目前，华为已携手18家主流车企建立合作，覆盖乘用车、商用车、特种作业车等多种智能驾驶应用场景。华为的高阶自动驾驶全栈解决方案(ADS)也在三个月前通过了汽车功能安全最高等级ASILD认证。此外，华为还打造了基于鸿蒙OS的HiCar车机系统，生态合作伙伴已经超过30家车企，合作车型超过120款。
华为未来是否有可能造车呢?
中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽在接受《中国电子报》记者采访时指出，想要制造整车，首先要面对资质准入的问题，树立品牌也很难马上实现。与其成为成熟汽车品牌的竞争对手，不如成为所有汽车企业的供应商。
实现高阶自动驾驶是一场高资源消耗的持久战。如同一人不断向海里投掷下一桶又一桶黄金，期盼有一天海被填满，鱼都浮上来，便可轻松收网。很多初创企业还未等到把海填满，就扔掉了所有的金子，最终以失败告终。从这样的失败经验来看，把实现高阶自动驾驶前的中间环节拆解成不同产品，卖给有经验有实力的车企，不失为一种保住底盘，又能获取增值的良策，这也解释了为什么华为对外宣称“不造车”。
多年内功终得“用武之地”
华为进驻汽车圈的决心之大，印证了那句在互联网广为流传的一句话：“除了底盘、四个轮子、外壳和座椅外，剩下的都是华为的技术。”意思就是，汽车企业搭好骨架，华为负责“填肉”，而且还是高质量的肌肉。
去年年底，华为申请了一项名为“动力总成、驱动系统和汽车”的发明专利，旨在避免驱动电机作为阻力阻挡车辆的行驶，最终达到提高动力总成的驱动效果。“动力总成涉及到自动驾驶的第三部分，也就是感知。”王羽指出。在他看来，若不能控制动力总成，那么即使拥有优质的传感和算法，仍然不能达称作合格的自动驾驶产品。
中国汽车圈进阶最需要什么?中国汽车工业协会秘书长付炳锋认为是基础理论、核心算法、还有高级芯片。
王羽告诉记者，自动驾驶离不开芯片，华为主控系统芯片是具有竞争力的。华为已经形成了比较强大的自动驾驶供应链，包括系统、车路协同、5G通信等全面的技术。基础科学研究也已经形成了全面人才的聚集，不局限于某一领域。因此，华为兼具5G技术支撑的供应链优势和人才软实力。
汽车的概念已不再拘泥于传统的机械制造，开始向自动化、智能化升级发展，这对于华为来说，是目前所拥有的消费电子版图外，可以获得更多帮手的产业，也让华为“修炼”多年的软件及系统能力有了广阔的“用武之地”。
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