绕不开，真的绕不开...
多少个爱车男孩的家里，难免会挂上各式各样超跑的海报，但只要有保时捷的海报，那十有八九是一台911。
从过去到现在乃至未来，一个男孩永远都绕不开台911。
五联表、蛙眼灯、后置后驱、911的元素恒久不变，但从风冷到水冷，自吸到涡轮，911又在不断进化。难能可贵的是，在大部分要素要求不变的基础上，911的每一代都比上一代有所进步。
在第一次接触最新一代991（代号992）时，我被它的稳定性以及舒适性所震撼，甚至在街道上开，没有718那种活泼与暴躁，多了一分沉稳、安静、优雅，甚至还有点“无聊”。
所谓的无聊，不过是整台车开起来太稳了，就像是一台永不出错的轨道车。
不过，在赛道上，911深不见底的功力让我大吃一惊，这个伟大的跑车品牌之所以伟大，并不是那所谓的品牌与售价，无论是哪一代的911，祖文豪森的血液永远流淌在每一条油路当中，那种对运动的坚持，通过转向、油门、车身姿态等等一切感官能感应的载体，悉数带到你的面前来。
在道路以及山路驾驶的时候，我就发现这台PDK双离合变速箱换挡速度极快，尽管方向盘背后带有换挡拨片，手动模式的换挡速度也足够快，但更多地是用来控制转速，达到随心所欲的地步。
因为这套PDK逻辑实在是太聪明了，总能把转速保持在发动机动力能随时调动的区间，而且换挡果断干脆，如果从结果出发，只想把速度发挥到极致，还不如把控制权交还给它。只是我没想到，在赛道这种极限驾驶的情况，变速箱的反应也同样适用！
尤其在sport plus模式下，油门响应非常迅速，油门还未过半，变速箱已经连降2挡，即使转速到达红区前，弯中也不会自作聪明地给你升上一挡，直到出弯完成后才会帮你完成升挡动作。
出弯后向着下一个弯角全力冲刺，然后弯前重刹！
强，太强了！强大的制动力令你一次又一次地惋惜刹车点又定早了。
如果是四驱版本，那过了弯心尽管大胆给油，强大的四驱让车子遵循着轨道般，如果你不仅仅是想要快，而是想要和车有更深入的交流，那后驱版本会显得更为刺激，385Ps的动力悉数压在后轴，既有后驱的转向过度，也有因为后置发动机带来的转向不足。
好玩，太好玩了！如果你想要挑拨一下脚下的这头猛兽，在弯中通过刹车改变车身的动态，尾巴立马予以反应，游走在失控的边缘，但整个过程来得太可控了，即使你不需要长时间驾驶，你也能感受到这台车的极限远不至此，很轻松地就能把这台车从失控的边缘拉回来。一来二去，你会发现开着911在赛道上轻松地就能呆上一天。
如果说911代表了保时捷的现在，那Taycan毫无疑问地向我们展示了保时捷的未来。
无论听说过多少关于Taycan的试驾感受，当真正把左右手紧握在印有斯图加特骏马标的方向盘上，当把右脚真正地踩在油门，啊不！电门踏板上的时候，你能感觉到，原来未来跑车的模样，甚至说未来的汽车趋势，不是什么特斯拉，不是什么蔚来，而就应该是你面前的模样。
作为一个电动车无感人士来讲，我愿意从这一刻开始投奔电动阵营，只要电动车都是Taycan的模样。
开着Taycan行驶在大街时，有无数个瞬间都让我怀疑自己开的是否是一台电动车。松开电门踏板，没有等来一般电动车的拖拽感，相反，那种像燃油车滑行一般的顺滑感却接踵而来。当然，如果想做到这样，各家把动能回收关掉，也能做到个8成，但保时捷不愧是保时捷，Taycan开起来与汽油车相似的地方不仅是滑行的顺滑，还在于电门刻度的精细。
按之前庆哥试驾时说过的一句话一样，Taycan电门比例感之好，好到似乎能让你一毫米一毫米地踏进、去精细地控制这台车每一分每一毫的动力，就像一台自吸的911一般。Taycan的工程师向我们展示了，保时捷不仅仅是想造一台电动车，这就是一台实打实的保时捷。
要如何证明怎样才算是实打实的保时捷？把它开到赛道上就可以了。
尽管这次只有在赛道试乘的机会，也不妨碍我对Taycan极限的摸索。即使是坐在车上，能随时感觉到G值的小点在你身上不安分游走，前一刻你还在近乎静止的状态，下一秒强大的加速像一股无形的力量把你死死按在座椅上，身在向前奔，魂在后面追。
如果仅仅是快，那买特斯拉就可以了，但保时捷巧妙的地方在于，Taycan的快尽管也很快，但你能感受到那种循序渐进的感觉，而不是冷不丁一脚把你踹飞的那种粗暴。电池的存在使得Taycan天生带有低重心的好体质，尽管车重超过两吨，但姿态却并不笨重，在赛道每一次杀向弯心都干脆利落，那种G值的剧变，明明让身体起了反应，四个轮子却像四个吸盘一样附着在地面上平移一般，没有引擎的轰鸣，换来的是轮胎的嘶吼与电机独特的电子音浪。
有保时捷的地方，就有保时捷车迷，这次大Party，同时也见证了保时捷中国车主俱乐部广州支部的成立。作为全球第4大车主俱乐部，自2017年4月成立以来，保时捷中国车主俱乐部已经在上海、深圳、常州、北京、南京和杭州设立分支，跳出纸面数据和品牌效应，让车主真正地享受到驾驶乐趣，这也许就是保时捷深得人心的真正缘由吧。
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