老革命遇到新问题，这还是首次写十代思域新车FK7
作为一个成立不太久的公众号群落，公司旗下有很多以品牌为单位的项目组，而则被编入了本田誌这个组，虽说已经在媒体...
作为一个成立不太久的公众号群落，公司旗下有很多以品牌为单位的项目组，而则被编入了本田誌这个组，虽说已经在媒体圈子混了这么十多年，但当接到“你下午去拍拍那台新上市的FK7吧”的任务时，心里却是有点儿怪异：拜托，思域都拍过多少了？拍到编辑部同事都想吐了，从这辆思域在2016年上市至今，不管是早年使用L15B7引擎的国五版，还是后来因应国六排放推出的L15B8，从那些仅仅是胎铃避震死气喉的轻度升级作品、到K20C移植等等，都见识过无数，有什么好拍的？不过还行，貌似一尘不染的全新思域在硬盘里好像真的没有哦，那不纠结了，启程吧。
一路无话，到达4S店，跟市场部小姐姐寒暄几句后，立马开工，静态部分是展厅里一台白色五门揭背版，而在“后厨”拍底盘则是另外一台红色，还好，这样安排回去就出两篇文章吧，先写这篇外观内饰的，后篇在写底盘吧。
有见及此，当2015年11月发布后，东风本田迅速跟进，于2016年4月正式发布中国规格的第十代思域FC1，而当中的看点之一，基于 Honda Global Compact Platform 上打造的新车，由将轴距从2670mm恢复到与FA1相同的2700mm，而悬挂设计则继续使用前麦弗逊、后双摇臂结构+一条纵向稳定杆的设计+一条横向稳定杆的结构，而本田自己的技术说明书称这种悬挂形式为 Reactibve Link Double Wishbone Suspension 。
图：或者对于这样两条管的排气，网上的叫法有很多，可以很负责任地告知：这就是坊间常说的、但又经常会被滥用的“燕子式排气”结构，FK7就是！
图：所谓的燕子式排气结构，首先两个排气口均出自独立的一个尾鼓、中段之后的某个位置通过一个三通将气流分散于两个尾鼓的形式，就叫燕子式排气形式，一个尾鼓分出两条尾嘴排气的形式不是燕子式，请勿滥用。
图：略带一点造型的侧裙，免去了买车后还要跑去加装，这是打动年轻人的思路。
大概将国内思域的“国产化”历史捋了一遍，或者思域早年在国内的历史，对于很多90后、00后而言感到陌生，但对于我们经常接触此类车型的编辑部而言，那就是常客了，毕竟咱们的前身是改装媒体，而思域从第一代开始，便就是一辆可供购车后自由发挥度非常高的车型。就是这么一辆受到普遍关注的思域，在国内的车迷圈、键盘圈可谓是最热门的风头趸，例如断B柱这个梗玩了数年、最近也因为这台五门揭背型号的上市而新出的“智商税”的梗，也在各大网络平台上被玩得体无完肤，当然，在我们拍此车前，就稍稍试驾过一台车友新提的FK7，老实说，试驾完之后，真有一点儿、就那么一刹那感觉到，开始有那么一点点的EP时代（第七代欧规三门版）感觉了，原因？卖个关子，咱们会在底盘篇细说这个问题。
图：本田的五门揭背车型大多都会设计一个立面小窗以提供更好的后方视野，所以实际驾驶时，五门版的车内后视镜视野比四门版要好很多，但前提是你会用车内镜，而不是找些揽枕堵住自己的视野。
打开FK7的车门，“不就是跟FC1一样吗？”......
这还用你说？FK7和四门轿车版的FC1本来就是同一台车的不同变现形式，这本来就是一个“车系”的概念，同一个车系里有不同的车体造型进行市场细分，这在汽车诞生之初便是这么思考的了，同样，以一台全球销售的C级（C-Segment）车型，或者称为Compact Car级别的代表作车系，思域对于车型的细分上从来没偷懒过，FC1、FC2、FC5是四门轿车；FC3、FC4是双门轿跑车；FK4、FK7、FK8是五门揭背型号，也就是说，所有的第十代思域均为2700mm轴距、悬挂形式基本上完全一样，只有Type R在原来麦弗逊形式基础上换上一种名为双球头转向节的先进麦弗逊形式，但它的本质依然是麦弗逊；后全部为改良性双摇臂形式，所有的车体均在B柱之后发生，所以，仪表板完全一样是这么来的。
图：其实无论四门、双门Coupe、五门，B柱之前都是一样的，不同的造型下更换后部结构模块即可。
图：展厅里拍摄的这台是CVT的低配车型，没有右后视按钮。
图：老实说，虽然以“五门轿跑”这样的宣传用语，但五门版思域它依然还是台普通家用轿车，黑色顶棚长时间使用下会感觉很压抑，它总不能被认定为每天短时间使用而谢绝长途吧？
图：纯静态的拍照，我们连电源都没打开，毕竟这类配置跟四门一样，都熟悉了四五年的车型，就偷懒带过吧，很多读者比我们这类非车主更熟悉。
图：这是整台车体重比四门版重了30多公斤的主要部位，这扇尾门开启角度很大，相信不多久就会在后市场出现电动开合套件。
图：这个尾箱隐私帘是最有趣的，可以左右两边放，以方便不同的使用习惯和实际使用需求，值得赞一个。
看罢一圈下来，结合自己早些天开车友的新车后的感受下，我也要俗套一回地说说动力配置问题了。作为天天跟升级改装零件打交道的媒体人，其实如果用我们自己“正常的”写文章思维，动力多寡这类事根本不叫事，随便找个OBD电脑插一下便可精神爽利，只要底子在，还是那台L15B8引擎即可。但，站在原装车的角度上看问题、找茬，那就另当别论了。FK7上使用的L15B8引擎的动力参数跟小改款后的FC1完全一样，依然分为手动版参数和CVT版参数，但问题在于FK7因为更换那个“车尾揭背模块”而导致体重增加了几十公斤，如果全世界其他地区的FK7都不变的话，笔者是毫无怨言的，但偏偏有一个叫JDM版的FK7不是这样：日本国内因为FC1的销量不好，所以直接停产了四门版本，只保留五门版，但日规的FK7却一台名为L15C的专用引擎，此引擎的最大马力为182匹/5500转，最大扭力为240牛米/1700~5000转，虽然手动档版本的体重增加了20公斤，其推重比已在较轻的四门版之上，这算是厚道吗？
日规版就是能这么厚道！
图：美规有201匹的Si设定，日规有独门的182匹L15C可用，但国内的FK7只有一味L15B8，感觉若有所失，只能寄望买车后自行解决吧。
正所谓苏州过后冇艇搭，都经过中期改款后才姗姗来迟的五门版，虽然东风本田的市场部携同公关部都很花力气地大做文章，而且推广也很精准到位，找了一堆软文能手自媒体出力地煽动，但问题不在车上，以这个价格和这个配置，尤其是高配手动档对于我们这种家里永远会保留一辆手动档车型的MT死忠粉而言很有换车的吸引力，但对于绝大部分普通用家而言，五门版来得太晚，不求如日本等地市场那样在2017年时四门五门同时上市，也应该在国内2019年的中期改款时同步上市才算时机正确，毕竟，Compact Car这个入门级车型的刚需度其实并不如国外那种必须买车代步才能活下去那么迫切。
尤其是近年随着国内经济的起飞，普通家庭首次购车的起点越来越高之下，第一次买车便买雅阁这样D-seg.级别的不在少数，作为细分市场下的五门版，主打年轻人市场下又能否以诸如“降低推重比”的手法蒙混过关呢？
这也是我们经常所说的：卖车，其实并不仅仅只是价格，造车诚意或者更是能打动消费者的法宝。
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