为什么说任正非与马斯克必有一战?

 

美国想复制一个华为,中国渴望再造特斯拉,双方都尚未如愿。...





美国想复制一个华为,中国渴望再造特斯拉,双方都尚未如愿。

过去两年多时间里,在中国华为频频被卡脖子的至暗时刻,马斯克自由横跨太平洋,尝遍了煎饼、火锅、包子等中国美食,也感受了跳“脱衣舞”时的畅快。他那肆意汪洋的中国旅程,一点点编织出绝大多数中国新能源汽车企业的噩梦,尤其是不断攀升交付量让国内企业脊梁发冷。

我们究竟该如何看待美国“华为”——特斯拉在中国的这段“淘金”岁月?

近日,马斯克飞抵德国,密会大众CEO赫伯特·迪斯,并与之一起试驾了ID.3电动车。而就在几天之前,任正非带队访问多所高校,发表了重要讲话。这两件事情看似毫不相干,但却隐藏着一场没有硝烟的战争。

华为的野心 



2019年4月,在第五届国际汽车关键技术论坛上,华为轮值董事长徐直军发表了《迎接汽车产业与ICT产业的融合》的演讲,华为正式宣布进军汽车领域。

面对这一轮变革,华为明确了自己的战略,即“不造车,聚焦ICT技术,帮助车企造好车。”徐直军强调,华为致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。



5月,华为成立智能汽车解决方案BU,具体执行面向智能网联汽车的战略。

据了解,在华为的组织架构中,BU是与BG并列的一级部门。华为目前拥有三大BG,分别是运营商BG、企业BG和消费者BG,以及两大BU,分别是Cloud & AI产品与服务BU和智能汽车解决方案BU。

10月,在世界智能网联汽车大会上,徐直军发表了《聚焦ICT技术,使能车企“造好”车、造“好车”》的主题演讲。

徐直军透露,华为要打造三个平台,分别是MDC智能驾驶平台、智能座舱平台和智能电动平台。

据了解,MDC智能驾驶平台是以华为昇腾处理器为基础的、加上智能驾驶操作系统以及自动驾驶云服务的开放式平台。华为希望通过这一平台与部件提供商、集成商、应用开发商等合作伙伴共同打造三个生态:

其一是传感器生态,包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头等,让这些传感器与MDC连接在一起。

其二是智能驾驶应用生态,华为希望广大合作伙伴基于MDC,来开发智能驾驶的应用与智能驾驶的算法。

其三是将MDC智能驾驶平台跟各种执行部件连接起来,让所有的执行部件容易配合。

而当被媒体问到华为进行到了哪一步时,徐直军直言:“特斯拉现在能做到的,我们都能做到。”



8月底,任正非带队访问了上海交大、复旦大学、东南大学、南京大学等四所高校。值得注意的是,这四所大学的电子科技专业均在全国名列前茅。

在最新的排名中,四所大学全部获得了A或A-的评级,其中东南大学排名第四,复旦大学排名第七,上海交大排名第八,南京大学排名第九。



9月,在新员工座谈会上,华为轮值董事长郭平发表了《不要浪费一场危机的机会》的演讲。郭平强调,华为会继续保持对海思的投资。

据了解,海思是华为旗下的半导体公司,其产品已覆盖了无线网络、固定网络、数字媒体等领域的芯片及解决方案,成功应用在全球100多个国家和地区。
特斯拉的进击



就在任正非厉兵秣马、准备一脚踢开汽车行业的大门时,马斯克也在悄悄拓宽着自己的护城河。

8月17日,台湾媒体报道,台积电将为特斯拉打造高性能计算机(HPC)芯片,具体量产时间定在 2021年四季度。而此时距离特斯拉发布第一代FSD芯片刚刚过去了16个月。

此外,博通也参与了特斯拉的芯片设计。据了解,博通是全球领先的有线和无线通信 半导体公司。从2017年到2019年,博通连续三年蝉联了全球无晶圆厂 IC 设计营收排行榜首。



有分析人士认为,HW 4.0将在 2022 年上半年到来,届时它将与英伟达 Drive AGX Orin、Mobileye EyeQ5 同台竞技,而他们的目标基本一致——L5 级别全自动驾驶。

另一方面,红极一时的大众集团在转向智能电动车时,却陷入了十分被动的局面。

2019年底,海外媒体报道称,大众ID.3遇到软件问题,涉及约10000辆已经下线的量产车,未来还将有20000辆车会受影响,预计第一批ID.3要到2020年中才可完成交付。

2020年2月,《经理人杂志》报道称,大众汽车仍在与旗下ID.3的大量软件问题作斗争。这意味着这款基于大众MEB平台打造的首款纯电动车型的交付将被推迟。

上述杂志援引大众汽车专家的话称,ID.3软件的基本架构开发得“过于仓促”,因此,许多系统部件不能相互融合,从而导致自动退出。

《经理人杂志》称,“数以百计的测试人员”在傍晚和晚上收集数据,定期报告新的软件漏洞,每天多达300个。这一数字隐含着悲观的内部预测,即ID.3交付可能推迟至多12个月。接近迪斯的人称该报道“一派胡言”,大众集团高级专家亦表示,今年夏天将继续实现ID.3的交付目标。



然而,4个月后,2020年6月,ID.3依然没有交付,迪斯却被免去了大众品牌CEO的职务。而在此前,他身兼三职,为大众集团CEO、大众品牌CEO和中国管理董事会负责人。

大众集团方面称,迪斯将获得更大的工作空间来完成他作为集团CEO的任务,在集团管理董事会内,他将继续全面负责大众乘用车和大众集团品牌群组工作,在当前汽车业转型阶段,更聚焦于集团和品牌的顶级任务。

7月,迪斯向马斯克抛出了橄榄枝,迪斯在社交媒体上表示:“在未来五到十年时间内,全球市值最高的公司应该是出行公司,那将是特斯拉、苹果和大众,马斯克和特斯拉做成了很多看似不可能的事情。”

8月,有媒体报道称,特斯拉正在打造高性能计算机芯片。

9月,马斯克密会迪斯,并与其一同试驾了ID.3。

有意思的是,当双方合作的传闻被传得满天飞时,迪斯却通过社交媒体解释道:“我们只是试驾了ID.3,并且聊了一会天。当前双方之间并不存在正在进行中的交易或是合作。”



智能电动车这一新兴物种,让平行发展多年的ICT行业和汽车行业发生了交集,并由此带来了猛烈的冲撞与融合。在这条崭新的赛道上,自动驾驶芯片等底层技术成为了必须要攻克的对象,无论是从技术难度、经济规模到战略影响,自动驾驶芯片都堪称人工智能世界的珠穆朗玛峰,谁能带头攀上这座高峰,谁就能在智能电动车时代占据制高点和发言权。




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