打破智能网联汽车门派壁垒 资本助力产业共融共生

文 | 李春莲 谢若琳 龚梦泽

于南 王思文 王君

智能网联汽车有多火？上汽集团副总裁兼CFO卫勇提到了一组数据，2019年全球智能网联汽车出货量达5110万辆，与2018年相比增长45.4%。IDC预计，未来5年全球智能网联汽车的年出货量复合增长率为16.8%，增长空间巨大。

可当下的智能网联汽车只是初级阶段，可以说是“伪智能网联汽车”，无外乎车机互联应用更花哨些，自动驾驶也仅为一项辅助功能而已。真正的智能网联汽车既要有无人驾驶的功能，又要有如智能手机与电脑般在网络世界里翱翔的自由。

如何才能实现真正的智能网联汽车呢？当下百度、阿里巴巴、腾讯不断加码车联网领域，却又各自树立了一道车载互联应用软件的“屏障”，三家非常优质的互联网生态资源互不相容，导致一些不够强大的车联网行业操作系统平台被裹挟站队，整车企业也是如此。

一些有远见的车联网企业已经意识到了这个问题，中科创达执行总裁武文光表示，我们希望把各方连接起来，能够逐渐形成一个标准。当行业有了标准，各家操作系统不再封闭，允许所有企业在智能网联汽车生态圈共融共生，新的产业投资机会就会摆在眼前。

与此同时，正如贸促会汽车行业分会王侠会长所说，车联网最本质的特征就是开放和互通，消费者真正需要的是一网通天下，而不是网网各通。再由政府部门主导政策法规、交通配套设施、普及群众认知等手段，真正的智能网联汽车时代还会远吗？

但如何才能把握住智能网联汽车的投资机会呢？首先要有前瞻性的眼光，能够解决真实场景的难点，比如自动驾驶技术的进步对停车难问题的解决；其次要有大格局，别人不做、暂时不赚钱的事，不代表没有商业价值，比如底层车载操作系统。

但无论何种技术路线、商业模式、投资机会，企业最终都要考虑如何活下来，既要做先驱，也要做“摘果实者”，既要立足当下，也要放远未来。

如何实现呢？企业在发展智能网联汽车过程中不要放过任何一个令企业做大的机会，也不要放过任何一个令外界了解企业的机会，《证券日报》此次主办的 “2020汽车资本论坛”，就是希望架起产业界与资本界之间的桥梁，让投资人了解产业，让智能网联企业获得更多的融资机会，让中国智能网联汽车企业成为全球翘楚！本报记者 李春莲

在推迟了5个多月举行的北京车展上，智能互联和自动驾驶成为各方关注的焦点。车联万物如何打破行业与门派壁垒？对此，业内人士均认为，车联网亟需出台行业标准，“各立山头”非明智之举，融合发展才是王道。

未来已来，车联万物是大势所趋。只有ICT企业（信息、通信和技术企业）、互联网巨头、整车厂及运营商等各方共同主导，才有望推动车联网产业规模化的落地。

蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪在《证券日报》主办的2020年汽车资本论坛上表示，车企以及汽车上下游之间最终会形成数个联盟，包括在高清地图、智慧交通、算法、大数据方面与汽车出行公司组成一个完整的生态链联盟。“智能网联和自动驾驶在将来的场景里面是一定要联合的。”秦力洪表示，因为这些基础设施可能会远远超越某一个汽车集团的能力，比如说高清地图、通讯协议以及整个道路和交通标识的智能化等。

他认为，这也需要政府强有力的主导，比如通讯行业先定下来通讯协议和规范，各个企业根据这个规范设计自己的产品。“2014年，各个厂家的电动车充电口都不一样，2015年国家颁布了充电口的国标，促进像国家电网这样的大集团投资充电桩，充电桩多了才会促进电动车的发展。智能化也同样需要这样一个过程，如果不早定下来行业标准，各个车企的投入有可能变成南辕北辙。”秦力洪表示。

正如秦力洪所言，打通行业与门派壁垒，车联网产业的标准颇为重要。事实上，相关部门已经在加速推动车联网产业标准的制定。

据介绍，《国家车联网产业标准体系建设指南（智能交通相关）》目前已形成征求意见稿。

9月23日，工信部答复十三届全国人大三次会议第6649号建议称，下一步，将与相关部门密切协作，加快推动出台《国家车联网产业标准体系建设指南（智能交通相关）》，构建形成综合统一、科学合理、协调配套的国家车联网产业标准体系。

“大家更应该关注标准的制定、底层网络架构以及软硬件合一的标准化。”腾讯智慧出行副总裁钟学丹表示，“在整个汽车行业面临新技术、新架构和新演变的时候，很容易出现变化和冲击，企业都希望来主导或者推动这个方向。我们强调‘以人为中心’是站在用户视角，真正从用户未来的场景需求去看问题，因此产业链的重构很重要，企业并不是要成为所谓的‘山头’，更多的是产业链中间的一环，如何更紧密地结合在一起。”

爱驰汽车联合创始人兼董事长付强也表示认同。他强调，目前大家已经充分认识到，需要在各个“山头”之间建立连接方式。车联网再往前推动必须把现有的生态做到最大融合，也必须有相对集中或者统一的操作系统。今年以来，得益于政策层面利好不断，车联网产业发展迅速。

2月份，发改委等11部门联合印发《智能汽车创新发展战略》，强调进一步支持开展车联网及自动驾驶的发展；3月份，加快5G网络、数据中心等新基建建设进度被提出，随后发改委和工信部明确将车路协同应用纳入2020年重点支持的5G新基建七大工程之一。

据了解，车联网是5G最主要的应用领域之一，5G的低时延、高可靠、高速率等特性将为车联网行业带来巨大变革。

在政策和5G新技术的双重利好下，我国车联网产业发展有望加速。

根据中国产业信息网预测，全球车联网市场2018年-2022年CAGR（复合年均增长率）达22.3%，中国市场2018年-2022年CAGR约为33.67%，中国市场增速高于全球。

对于车联网如何形成一个顺畅完整的产业链，中科创达执行总裁武文光表示，“软硬分离是肯定的，而打通底层一直往上到生态和云端，都需要巨大的协同和投入，靠单个企业很难。”

他还强调，自动驾驶在封闭场景下是很确定的，但完全实现自动驾驶还需要一定时间，在电子电器架构方面都需要有调整，企业仍在摸索自己的路径和路线。

事实上，我国自动驾驶发展也已经进入快车道。

近期，北京、武汉、深圳等10地开放自动驾驶载人测试，助力企业展开规模化运营。限定场景应用方面，目前已在园区、矿区、港口、机场等限定场景下实现试点运营。

“现在最重要的是人跟车连、车跟车连、车跟路连。其中，车路协同不仅涉及到移动，还涉及到自动驾驶，自动驾驶需要车路协同的支持。”广汽新能源总经理古惠南表示，如何打破壁垒发展，要思考自动驾驶底层设计，还有万物互联的物联操作系统，物联系统强调的是更新换代要快，而自动驾驶要求的是安全，响应速度要快。本报记者 谢若琳

2020年上半年，受疫情等因素影响，国内汽车产销分别同比下降16.8%和16.9%，车联网企业的融资也陷入瓶颈。在这样的背景下，9月27日，由《证券日报》主办的以“万亿级车联网市场，谁主沉浮？”为主题的2020汽车资本论坛在京召开。

华西证券汽车行业首席分析师崔琰、一汽集团智能网联院院长李丹、华人运通智能驾驶及电子电气副总裁李谦、百度车联网事业部总经理苏坦、纵目科技CEO唐锐、地平线CEO余凯齐聚一堂，就车联网的当下与未来、车联网技术路线之争等话题展开了讨论。在车企探索自动驾驶之路时，不同风格的企业有不同的选择，目前市场上主要有两种技术路径：传统车企一般按照L2到L5的路径实现自动驾驶，逐步渐进。而很多互联网企业则直接从高级技术切入，希望可以一步就达到L4的级别。

这就像是爬珠穆朗玛峰，一个南线一个北线，南线相对比较平缓；北线陡峭、难度大，但走上去会节省时间。李丹表示：“从传统OEM（原始设备制造商）的角度来说，我更赞成从南线往上爬，即从L2一步步切入，先给用户在某些场景下提供便利性，如果我们也像互联网公司那样，试图一步达到L4以上可能承受不了。”

李谦表示，现在绝大部分企业采取的自动驾驶路线是有本质区别的。从大的技术路线上来说，都属于单车智能的范畴。“我个人对单车智能走到L4以上是持质疑态度的，我比较认同的是在更高级自动驾驶领域里面，一定会出现不同的方案，因为单车有不同的缺陷，不是简单靠技术就可以解决的。”

如果仅从单车智能一个维度发力，优化边际效益会递减，难以达到期望值。苏坦认为，车联网必须在车端智能和路端智能上共同发力。百度L4级别自动驾驶已经在全国很多城市跑起来了。苏坦称：“很多乘用车选用了我们的车联网方案，有些传统车企的燃油车也接入了这套方案。方案中包括我们做的测速、事故提醒等微观层面上的应用，同时也应用了传感器的手段，形成数据闭环，把信息回传到云端，在路端形成云端感知的闭环。”

“南坡北坡”其实是商业模式的区别，有些企业选择的商业模式是运营路线，而很多主机厂要考虑先把车作为商品销售，这就决定了两种模式对背后的成本敏感、供应链需求是不同的。唐锐表示，顶峰只有一个，无论是南坡还是北坡，目的都是爬到山顶，在爬坡的过程中，可能会出现新的融合以及新的边界。

“特斯拉的路线越来越清晰，应该跟随它的路线。”余凯认为，“就像是智能手机发展初期，很多厂商都在争论什么是未来，也有多种主张，但是等苹果第一代手机出来后，没有跟进的厂商就逐渐消失了。”2019年，电动车渗透率达到近5%，触及导入期到成长期的临界点，可以预计电动车行业即将进入成长期。那么，在整个行业变化的过程中，车企及核心供应商未来将在哪些领域重点布局？

“特斯拉的成功不是靠电动化，而是靠智能化，引领用户需求才是造车的终极理念。”李丹认为，特斯拉抛弃了传统的羁绊，所有的零部件都能自己做，但是作为传统OME难做芯片，传统车企应该与互联网造车新势力联合协作。“首先，真正核心的技术一定要掌握在自己人手里；其次，科技公司与传统车企组群开发，合作共赢；再次，大家需要相互分工协作，各行其职。”

对于融合问题，李谦以手机举例称，除了苹果系统外还有安卓系统，它们采用的就是一种建立联盟的方式。“现在无论是造车新力量，还是传统车企，都有机会联合上下游供应商构建生态体系，推动智能网联的发展。但建立这样的联盟，需要做出一些基础上的突破。首先应把基础技术做出突破，没有技术的基础，梦想也难以实现，在这个基础上再构建生态联盟，实现合作共赢。”

事实上，无论是车联网还是智能驾驶，归根结底还是在谈车的智能化。苏坦坦言，联盟的意义非常重要，移动互联网领域并没有解决兼容问题，而汽车领域未来一定会形成以消费者利益最大化的生态融合趋势。

唐锐认为，企业的开发方式应该发生一些变革，比如软硬件分离，硬件先投入后，经过软件升级降低成本。“不是所有的车企都能学特斯拉，因此在新形势下，主机厂、供应商、芯片厂应该达成‘我中有你，你中有我’这种非常紧密的合作关系。”唐锐如是说。

“我们要打造智能时代的智能产品，有一个先决条件，要有一个智能的研发组织。”余凯认为，底层的计算类芯片架构，最终会形成一种“赢者通吃”的结果。底层芯片型的企业一定是生态型的企业，与众多生态发生连接后，芯片本身才有意义。每个主机厂要从自身的资源禀赋，找到自己在未来智能出行时代的定位。“现在车载智能芯片门槛很高，从投入研发到挣第一分钱要花五年的时间，今天走向量产的只有三家芯片公司，因此主机厂应该集中力量办大事，把所有芯片的任务交给地平线。”本报记者 龚梦泽

当前，随着新一轮科技革命带来的产业变革，智能网联汽车已成为当前汽车行业乃至整个社会创新发展的热点和焦点。

智能网联汽车不仅是汽车产业自身的变革方向，还是智慧交通、智慧城市建设的核心，对于带动电子、通信、互联网等相关产业的协同创新发展，以及促进大交通系统的安全、有序、高效、节能运行意义重大。

有研究机构预测，至2030年全球自动驾驶和智能网联车端系统的市场规模将突破万亿元，而中国将凭借庞大的汽车消费群体占据绝大部分的市场规模。这意味着，全球最大的智能网联汽车市场在中国，中国将成为未来智能网联汽车发展不可替代的引领者。

重重利好之下，智能网联汽车迎来最好的时代。那么，目前汽车智能化变革究竟进展到了哪一步？还面临哪些发展瓶颈？短期内可实现的商业化路径是怎样的？面对智能网联新发展趋势，整车厂该如何应对？针对上述议题，日前众多智能网联行业带头人、汽车企业高管及投资人齐聚北京，在由《证券日报》社主办、华西证券协办的2020年汽车资本论坛上展开了讨论。事实上，智能网联汽车拥有广阔的发展前景已成共识，然而在抵达这个万亿元级市场之前，仍要清晰的看到行业的发展现状以及面临的主要问题。

据《证券日报》记者了解，分阶段来看，目前智能网联汽车正处于起步期，这一阶段将一直持续到2021年。在此之前自动驾驶技术主要应用于特定场景辅助和短时托管，如换道辅助、全自动泊车等，属于L2级范畴；从2021年开始，智能网联汽车将逐步进入发展期，届时高速公路自动驾驶、协同式队列形式的自动驾驶、车群自组网通讯、车车社交等有望投入运行。

对此，上汽集团副总裁兼CFO卫勇在论坛发言时表示，“我们正处在转型升级主动变革、实现高质量发展的关键时期，虽然面临诸多挑战，但我们有两个有力的支撑。首先中国汽车市场的刚性需求为产业的发展提供了持续动力，这个是中国汽车产业长期发展的一个根本。其次是新技术的进步，作为产业升级的发展动力在推动着汽车产业跨越新的高度，目前，以智能化为主要特征的新一轮科技革命和产业变革，正在加速向经济社会各个领域纵深推进。”

业内普遍认为，预计从2026年开始智能网联汽车会迎来成熟期，届时应用场景将逐步向城市道路延伸，实现高度且长时间的自动驾驶，包括市区的自动驾驶、车路协同等。预计在2030年，通过自动驾驶与车联网交叉发展，并结合智能座舱的持续升级，在技术上让一辆完全的智能网联汽车实现全天候环境运行或成为可能。

万亿元级车联网时代已经来临，这将直接考验整车厂的研发和协同能力。“上汽是国内智能网联汽车的先行者之一，早在2013年就启动了智能驾驶系统关键技术的自主研究，并在‘十三五’期间将‘智能网联化’作为集团创新转型‘新四化’的四个发展方向之一，在相关领域进行了积极的探索和布局。”卫勇在论坛上如是说。

具体来看，在基础研发方面，上汽集团自主研发“车载中央大脑+域控制器”融合的新一代电子电器架构，智能网关（iBOX）等关键部件已实现量产应用；在应用落地方面，基于对万物互联趋势的精准研判，上汽集团先后推出全球首辆互联网汽车和首款量产智能座舱。

随着智能网联汽车逐步从起步期步入成熟期，记者注意到，近年来智能网联汽车及相关细分领域的市场规模正不断扩大。具体来看，今年以来，智能座舱的渗透率就呈现出迅速提升的态势，进而带动了屏幕硬件、芯片市场以及智慧交通云服务的行情。而随着硬件的普及实装，将催化自动驾驶算法训练和V2X（车对外界的信息交换）行业的业绩爆发。汽车的智能化和网联化是各大车企数字化转型的启动按钮，从赋能产品力的提升，到赋能汽车后市场的价值挖掘，再到赋能产品研发以及全价值链的协同创新，成为汽车行业“新四化”趋势下车企的兵家必争之地。

作为国内传统车企的代表，长安汽车自然深谙这个道理。“长安研发的投入长期维持在5%左右。我们累计投资1000亿元，构建了‘六国九地’研发布局。同时与华为、腾讯成立智能实验室，深耕智能网联技术。”长安汽车执行副总裁谭本宏表示，长安在新技术研发方面不遗余力，在技术数字化驱动方面，构建数字生态、数字流程以及数据运营三大体系，就是为了不断提高效率，持续为用户创造惊喜和价值。

谈及产业创新，谭本宏认为，把握方向性趋势其实很容易，难的是把握节奏。任何创新都会经历几个时期，高预期、追逐期、成熟期和发展期。如何不拘泥于技术，准确掌握发展趋势的节奏是非常重要的。

有观点认为，未来芯片和算法的迭代升级将伴随智能网联汽车的发展全阶段，且不同于感知设备等硬件质优价廉的发展趋势，随着智能网联汽车智能化等级提升，所需芯片和算法的技术难度将大幅增加，从而使得科技互联网企业获得更高的产品附加利润和依附度。

作为由传统汽车零部件供应企业转投主攻汽车智能操作系统的代表，中科创达执行总裁武文光坚定地认为“软件定义汽车的时代到来了”。他表示，当前中国智能网联汽车赛道的主动权已掌握在科技互联网企业手中。

对此，谭本宏从汽车行业老兵的角度给出了自己的理解。关于汽车产业的软件与硬件之争、数据和生态之论，在他看来，随着智能网联汽车的发展，汽车产品的价值正向数据和服务进行转移，车企需要关注硬件平台化的变化。“很多人说软件平台化，其实硬件不平台化，软件就没办法平台化。所以说如何发挥集成优势，平衡成本和性能是关键。”

“有专家指出，未来汽车的成本超过60%来自于软件，这将会改变我们的研发模式和产业分工，制造+研发、软件+硬件、数据+生态，这些都是构建未来汽车产业的关键基础，也是推动汽车产业创造新价值的动力。”谭本宏表示。

长安汽车正坚定不移地向智能服务创新者迈进，谭本宏称，长安目前有100万辆智能网联汽车，日数据采集量超过10亿条，有近千项控制器信号进行大数据分析，产品功能持续开发；此外，长安坚定不移向智能出行践行者迈进，与一汽、东风联手打造智慧平台，探索多种运营方式。

作为国内车企扛鼎者，上汽集团同样围绕智能网联汽车研发及产业化需求下大气力押注。近年来，上汽深入推进产融结合，加大核心技术投资力度，并以资本为纽带加强跨界联盟，助力智能网联汽车加速发展。目前上汽智能网联相关投入累计已超35亿元。

同时，对于上汽体系内从事智能网联汽车研发的优质企业，上汽集团也正在努力推动其分拆上市，卫勇在此次论坛上表示，欢迎各位投资人积极参与投资，共同促进中国智能网联汽车的新发展。“智能网联汽车的时代已经来临。相信通过资本的驱动和助力，智慧汽车新生态的美好未来一定会加速到来。”据记者观察，现阶段国内智能网联汽车在行业标准、系统架构、商业模式等方面，还有多重难题待解。例如智能网联汽车需要从其他地方获取一些信息的时候，如何进行安全认证？在通信技术上，究竟该采用DSRC还是5G的技术标准？汽车出现故障，该如何进行责任标准划分？

从C端用户来说，每个人都有自己喜欢的生态，但大家还是希望能够有一个像手机操作系统一样的统一系统，能够在上面享用很多的生态，真正方便人们的生活。对此，武文光表示：“我们希望智能网联汽车可以把各方连接起来，逐渐形成一个统一的操作标准。”

由中科创达主办的“软件定义汽车”闭门研讨会已经举办了三年。武文光坦言，目前行业中最关键的问题是技术发展越来越快，做技术、做战略、做决策的大多数人都很焦虑。“软硬分离已经不再讨论了，在软件主导的数字汽车时代，汽车软件将至少占到汽车成本的40%，这是我们的结论。从底层一直往上到生态、到云端，整个打通需要非常大的协同，靠单一企业是很难的。”武文光表示。

为此，武文光及众多业内人士呼吁，在车联网顶层设计上，各方应求同存异、齐心协力开发一款操作系统，共同推动建立相应的标准，真正对行业发展有所推动。“我们希望各方能够尽快形成一个标准，目前来看确实已是‘呼之欲出’的状态了。”

而随着智能网联汽车三大要素——智能交互、智能驾驶和智能服务的不断深入发展，以网联化为核心的智能服务成为商业模式创新的切入点，带来了无限商机和可能。

中保研汽车技术研究院董事长方仲友表示，保险是典型的数据密集型行业。汽车科技+移动互联不仅改变了出行方式，而且将改变传统车险风险评价与费率厘定规则。他表示，“车联网、移动互联、物联网、人工智能、云计算等技术变革快速发展，我们不仅可以获得全量数据，而且可以获得维度更丰富的数据，甚至是实时数据。”

“网联汽车对车险产品与服务创新注入新动能。”方仲友认为，“新四化”趋势催生了多种商业形态，其产生的海量、多源、多维的数据，可以更加精准的测算出驾驶者的安全风险并精准定价，构建人、车、生活生态圈将成为新常态。本报记者 于南

在近日召开的第十六届北京国际车展上，广汽新能源展出了全球首款高性能两挡双电机四合一集成电驱系统、代表未来电动化科技的石墨烯技术，以及国内第一个GEP2.0全铝纯电专属平台。此外，还重点展示了今年6月份上市的下一代智能SUV埃安V、中高级智能轿车引领者埃安S以及豪华智能超跑SUV埃安LX。据悉，埃安V搭载的全球首个集成5G+V2X车载智能通讯系统，应用了华为巴龙50005G芯片。

9月27日，广汽新能源总经理古惠南在出席《证券日报》主办的2020汽车资本论坛时，接受了本报记者采访，发表了其对国内新能源汽车市场竞争格局、未来发展趋势的诸多观点。

业界有一种声音认为，以特斯拉为代表的外资新能源车企（特斯拉model3月销量过万）对国内厂家形成了巨大压力，并挤占了他们的生存空间。

对此，古惠南认为，特斯拉只挤压了那些没有技术积淀的，仅仅依靠融资，甚至是PPT造车的新能源车企，而这些车企即便没有特斯拉的出现，也必然会被市场淘汰。

相比之下，广汽新能源虽然2017年才正式成立。但广汽研发新能源汽车的历史，则要追溯到2011年。古惠南称：“那时候，除了日本，全国只有我们在造混合动力车；2016年，我们又推出了插电混合动力车GS4PHEV；2017年推出GE3纯电动车；2019年，又在全新的工厂、全新的平台上，以世界领先为标准，推出了全新的产品。”

因此，在古惠南看来，把广汽新能源划入造车新势力并不贴切，“我想可以把我们看作有传承的造车新势力吧。”也正因为有传承、有积淀，“以广汽新能源为代表的一批中国汽车厂商，不但没有受到特斯拉制约，相反，还因特斯拉的成功，更加笃定了纯电动的发展思路。”古惠南表示。

古惠南坚定地认为，未来新能源汽车的发展，必须要在EV（纯电动）和ICV（智能网联）上同时发力。

首先，从广汽新能源自身的销售看，现在主动购买电动车的消费者比过往多了。主要原因在于，电动车给他们带来了不一样的体验，比如加速的平顺、安静，座舱的环保，再比如电动车拥有一键遥控泊车、L3自动驾驶等更智能的领先科技。

即便是在成本方面，“我认为，随着燃油车每公里油耗将被限定在4升以下（目前看不采取混动形式难以实现）、国7排放等，燃油车的成本将会是上升趋势；而电动车随着电池技术的进步，充电设施的完善，成本则是下降趋势。”古惠南判断，“一升一降，我想大概在2023年，燃油车成本相对于电动车的竞争力，就基本不存在了。”

面对新能源汽车行业未来变化莫测的发展，古惠南认为，厂商必须重视智能网联的发展。“未来的车，可能不仅是车，需求、市场赋予它的使命可能是建立在移动基础之上的无穷无尽的应用场景。那么，伴随着自动驾驶的到来，新能源汽车智能网联的应用将呈现差异化发展态势。”

而随着纯电动车成本下降，智能网联的发展，包括新能源汽车下乡等政策激活的广大农村市场，将令中国的新能源汽车市场变得非常值得期待。本报记者 王思文

在科技赋能的背景下，“软件定义汽车”的发展方向正在成为行业共识。9月27日，由《证券日报》主办的“2020汽车资本论坛”在京举行。中科创达执行总裁武文光在接受《证券日报》记者采访时表示：“作为一家较早从事手机操作系统业务，如今又进入到智能汽车操作系统的企业，我们希望把各方连接起来，逐渐达成一个统一的行业标准。”

武文光坚定认为“软件定义汽车的时代到来了”。他表示，当前中国智能网联汽车赛道的主动权掌握在科技和互联网企业手中。

近期，中科创达闭门研讨会受到广泛关注，武文光向《证券日报》记者坦言，由中科创达主办的这一闭门研讨会已经举办了三年，初衷是希望将它办成工程师的论坛，“不论门派，只论技术方向”。

“闭门会主要邀请以主机厂为主的技术软件负责人，包括国内外老牌主机厂和新势力车企。以高通、百度、腾讯为代表的科技和互联网企业每年也都会参加。”武文光表示，“会上我们会对中短期主要是三至五年的技术演进做一个判断，尤其是这几年我们把主题围绕在‘软件定义汽车’上，达成了很多共识。”

在专访中，武文光向《证券日报》记者透露了近期业内达成的三大行业共识：一是完全自动驾驶还需要一定的时间，汽车电子电器架构将有一些调整，但在实现有条件场景下的自动驾驶问题不大；二是智能座舱会是一个高关注点，用户体验都会集中在智能座舱人机交互的环境里；三是操作系统的发展。众所周知，中国移动互联网发展很快，在全球汽车企业中，中国车企提出车联网这一话题也比较早。从C端用户来说，每个人都有自己的个性化偏好，但大家希望能够有一个像手机操作系统一样的统一系统，来享用更多生态，真正方便人们的生活。

此前曾有业内人士呼吁，无论是国家牵头，还是车企甚至车联网领军企业牵头，希望大家能够在车联网顶层设计方面，求同存异、齐心协力开发一款操作系统，共同推动相关标准的出台，从而推动整个行业的发展。

对此，武文光对《证券日报》记者表示：“这样一款操作系统很多时候不是设计出来的，而是要靠竞争产生的。经过几年的产业竞争，才能把格局基本定下来。作为一个最早从事手机操作系统到智能汽车操作系统的企业，我们希望把各方连接起来，能够逐渐形成一个标准，总体感觉是‘呼之欲出’的状态了，也就是说快到行业的拐点了，这是我们的判断。”

武文光表示：“车发展到现在，我认为在目前阶段软件起到了非常关键的作用。我们多次提起‘软件定义汽车’有两个原因，首先这是一个阶段性概念，其次它非常准确地把握着时代的脉搏。”

另外，对于智能网联汽车的发展趋势，武文光主要有三点看法。“首先，从用户体验来讲，主要是感官上的发展。原来大家会关注座椅舒适度、仪表状态，现在大家则关注通讯效果、联屏互动等，这是最直接和最关键的发展趋势。”武文光表示，“二是整个车的性能，所谓智能无非是感知、计算和执行，而动力域、底盘域、座舱域、自动驾驶域和车身域等域的发展也是一大趋势。第三个层面就是物联网。总体来看，智能网联汽车的发展还是要聚焦到增加客户体验上，能不能给客户带来价值才是关键。”

最后，武文光强调：“软硬分离的趋势已经不再讨论了，这是肯定的。从底层一直往上到生态、到云端，整个打通需要非常大的协同。需要巨大的投入，靠单一企业是很难实现的。”本报见习记者 王君

9月27日，《证券日报》主办的2020汽车资本论坛在京召开。在以“车联万物投资机会在哪？”为主题的圆桌论坛上，劲邦资本合伙人王荣进，国投招商投资管理有限公司董事总经理李钢，评驾科技董事长李献坤，嘉实智能汽车基金经理姚志鹏，平安智慧企业副总经理兼COO张君毅，复星集团副总裁、全球合伙人、复星创富联席董事长张良森就整车企业和互联网企业未来如何打造车联网生态链，如何看待车联网产业链投资机会等话题展开了讨论。

李钢表示：“恰逢国家与社会百年不遇的大变革时期，汽车行业也已经深深融入到这一变革当中，并且，它至少是第一梯队的变革者。”“百年不遇大变革实际上是第四次工业革命，而这次工业革命的核心就是数字化，所以在汽车领域，如何推进数字化是变革最核心的问题。”李刚在论坛上表示，传统的配套体系是线性的，未来的数字化领域汽车配套体系将发生很大的变化，将是面性的，兼顾数字化，需要跟所有的感知系统、执行系统发生直接关系。

在从事车联网多年的李献坤看来，从芯片到各种互联的应用场景，围绕车、路的大量实体应用诞生了。对很多应用层面的企业来说，未来两年会诞生很多新的商业机会。“我们一直非常关注车联网领域，也在想这个领域到底哪些环节是确定性比较强的环节。梳理发现，可能偏向于车端的相对确定性比较强一点。其满足车辆自动驾驶基础的需求，在未来进行一个更高层次自动驾驶的时候，车与车之间的供需会变得更加迫切。”

姚志鹏表示，路测这一大块的市场空间很大，也是其一直在追踪的，“从二级市场的角度来说，我们要兼顾确定性的收益，实际上在国内二级市场，比较热门的公司都是针对车端，或是早期大家能够很快产生回报的。因为大家还是盈利驱动的，所以我觉得路测这个市场非常大，哪怕一个停车的小场景，大规模推动都会带来很大回报，这个市场确实很诱人。”

而从资本运营层面来看，尽管车联网市场规模很大，但企业真正盈利赚钱是一件很难的事。“我们所说的车联网不仅仅是指车端路端，还指更大的一个物联网生态环境中的东西，因为我们已经定义了家、办公室，车是第三空间。”张君毅表示，“在市场运作方面，车联网已逐步和自动驾驶融合了，不仅是概念上的，而是实际物理硬件上的融合。此外，从软件上也开始进行适配。整个车联网要赚钱，不仅是技术上的，还需要是整个体系上保证它能够创造一个相对比较确定的盈利状态和模型。”

在张良森看来，车联网是新兴事物，是演化而非设计出来的，是边走边试出来的。“我觉得未来构想中的车联网生态，是底层技术和平台技术的融合发展、紧密合作，共同驱动车联网生态快速迭代，为整个智能车联提供一个更快的应用场景。”张良森如是称。车联万物离不开5G基础设施建设，而互联网也会推动整体的技术进步。因此行业里会出现一批新一代电子通讯以及计算能力更强的芯片，产品需求也会大幅提升。

对于车联网产业链上存在的投资机会，李钢表示，“从车端来看，下一步零部件会发生很大的变化，从路端来看，5G只是车联网因素之一，从云端来看，就是大数据体系，而目前最时髦的就是大数据，比芯片都时髦。所以现在第四次工业革命叫数字革命，但如何获取数据，与车、软件合作，避免各家产生数据孤岛，这些问题还没有解决，因此需要国家出面构建这样一个体系。”

数据孤岛很难打通，在李献坤看来，基于这一细分领域能够产生的价值会很多。姚志鹏也认为车联网领域机会较大。“在软硬件一体的情况下，这个市场的成长空间可能超过大家的认知，这个过程当中会出现包括数据孤岛等在内的问题，因此尽快决出一个头部企业很重要。大家围绕一些头部企业做生态化，这样整个市场投资人就很清晰了，也会在市场里面产生共鸣。”

在张良森看来，车联网是万亿元级的市场总量，而且这个市场刚刚开始，同时，车联网这个产业是不可逆的，而不可逆的市场里面应该说遍地都是机会。

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