全面解读新版汽车技术路线图与它面临的六个疑问
文丨AutoR智驾 阿贾
今天上午，在上海嘉定，中国工程院院长、中国汽车工程学会理事长李骏代表中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。
这一路线图因为有着国家战略咨询委员会和工信部的背书而广受关注。
所谓2.0版本，是相对2015年的《节能与新能源汽车技术路线图1.0》而言的。
这份路线图因为正好契合了我国正在制定的十四五规划以及我国政府今年刚刚向世界承诺的2035年碳排放达到峰值，2060年实现碳中和。
这一路线图因而又具有特殊意义。
这份路线图因为强调了对混合动力路线的认可，相比我国当年宣布的纯电动路线，在态度上更为包容，结甲醇等清洁能源，氢燃料电池明确了在国家层面长期推动支持的态度，对于插电式和混和动力两种保留内燃机的技术路线同样持支持与肯定的态度，反对禁燃令。
但今天不少媒体将这一路线图简要概括为“2035年我国将全面改为混动车型”是对以往纯电动路线的修正，则是将这一路线图的设计过于简单化和绝对化了。
这份路线图事实上不止于对电动化这一电力驱动技术路线的规划，同时涉入九项技术领域：
形成总体技术路线图+节能汽车+纯电动和插电式混合动力汽车+氢燃料电池汽车+智能网联汽车+汽车动力电池+新能源汽车电驱动系统+充电基础设施+汽车轻量化+汽车智能制造与关键装备的1+9总体布局。
虽然，这1+9项布局依然主要围绕动力技术路线与新能源汽车基础设施建设，但是2.0版更关注于我们新能源汽车产业链的规划布局和产业安全。
新能源汽车产业链的安全可控是新国际背景下的突出议题，正引发国家层面的重要关注。
这份路线图的几个主要目标，智驾君通过整理展示如下：
一、节能汽车领域：
2025、2030、2035三个阶段，
1.乘用车含新能源汽车的新车平均油耗分别要达到百公里4.6、3.2和2.0升。
2.传统能源乘用车新车平均油耗分别达到百公里5.6、4.8和4.0升。
3.2035年载货汽车油耗较2010年水平要下降15%—20%，客车油耗较2019年平均油耗要降低20%—25%。
二、纯电动和插电式混合动力汽车领域：
2035年新能源汽车年销售量将占汽车总销量的50%以上，纯电动汽车占新能源汽车的95%以上。
三、氢燃料电池汽车领域：
2030年到2035年实现氢能及燃料电池汽车的大规模的应用，燃料电池汽车保有量可达到100万辆左右。
四、智能网联领域：
深化完善“三横两纵”的技术架构，涵盖了车辆关键技术、信息交互关键技术和基础支撑关键技术的“三横”，以及车载平台和基础设施的“两纵”。
2025年高度自动驾驶的汽车将切入市场；
2030年预计实现高度自动驾驶汽车在高速公路上的广泛应用；
2035年高度自动驾驶和完全自动驾驶的智能网联汽车将具备与其他交通参与物和其他车辆的混合运行。
五、动力电池领域：
涵盖纯电动、插电式和混合动力三大车型，到2035年我国新能源汽车动力电池技术总体基于国际领先，并形成完整、自主、可控的动力电池产业链。
六、新能源汽车电驱动系统领域：
重点提升我国电驱动总成集成度与性能水平，2035年我国新能源汽车电驱动系统产品总体达到国际先进水平。
其中乘用车电机比功率达到7.0kW/kg，乘用车电机控制气功率达到70kW/L，纯电驱动系统比功率达到3.0kW/kg。
七、充电基础设施：
构建快充普遍覆盖，快充换电网络化部署来满足不同充电需求的立体充电体系为目标：
2035年将建成慢充桩接口达到1.5亿端以上，含自有桩及公用桩。
公共快充端口含专用车辆域达到146万端，支撑1.5亿辆以上的车辆充电运行，同时实现城市出租车、网约车共享换电模式的大规模应用。
八、汽车轻量化技术领域：
2035年预计燃油乘用车整车轻量化系数降低25%，纯电动乘用车整车轻量化系数降低35%。
九、智能制造与关键装备领域：
2035年预计关键工序智能化率达到0%以上（原主文如此—智驾君注），设备OEE接口综合效率比2020年提高10%，劳动生产率比2020年提高50%以上。
从以上九个领域的目标规划来看，这更像是汽车产业未来十五年的一份计划书。而不是技术路线的强制令。
事实上，这一路线图在公布之后有六个核心问题需要向外界澄清：
即：
一、它的权威性如何？这一路线图是不是国家决策？对于汽车制造行业有没有强制性？
这个问题，智驾君通过现场采访得到的的回答是：
本质上这份文件或者说路线图属于协会和我国汽车产业的智库提出的一份产业规划报告，它不是具有强制执行力的国家产业政策。因为它对于汽车制造行业没有强制性。
但这一政策又将是国家产业管理部门引导产业发展的一份指导性参考。
李骏院士是这样介绍这份路线图的背景的：
2015年受国家战略咨询委员和工信部的委托，中国汽车工程学会组织行业专家历时一年编制完成了《节能与新能源汽车技术路线图1.0》，受到国内外广泛和高度的关注，在支撑政府行业管理引领产业科技创新引导社会资源聚集等方面都发挥了重要作用。
自《路线图1.0》发布以来中国汽车产业内外环境都不断发生变化，产业技术进步日新月异，为了保证技术路线图的科学性、实效性和引领性，同时为支撑我国面向2035新能源汽车规划研究及汽车相关“十四五”科技规划工作，在工信部的指导下中国汽车工程学会牵头开展《技术路线图2.0》的编制工作，于2019年5月正式启动。
技术路线图编制启动以来中国汽车工程学会组织了来自汽车、能源、信息、通信、人工智能、交通等各领域近千余名专家，涉及组织行业、高校、科研机构及上下游企业等全产业链，累计举行研讨会、专项评审会、专家论证会共93场，历时一年半圆满完成了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的编制工作。
《节能与新能源汽车技术路线图2.0》立足于新一轮科技革命背景下我国汽车产业发展，认识了我国汽车产业技术发展方向和趋势，梳理了当前技术短板，提出了面向2035年汽车发展动态愿景，制定了具有科学性、前瞻性、引领性的技术路线。
同时，路线图2.0凝练了我国汽车产业近、中、远期关键核心技术研发的需求，确定了近期优先发展的项目，为我国汽车产业的持续、快速、健康发展都提供了技术引领。
从这个角度看，它有权威性，即既是一份产学研和政府管理部门的共识性文件，但不具有实施的强制性。
那么对于汽车产业中人如何看待这份文件呢？
业内人士指出其实中国汽车产业的路线图中最具有强制力的是双积分政策，这一政策从根本上保障了纯电动汽车从业者的长期利益，并推动我们汽车产业一步步减少燃油车的生产。
双积分政策虽然也有争议，但其基本运行方式不会改变，只会越来越严格。它以经济手段推动汽车行业浙浙放弃燃油车的大规模生产。
二、它是否意味着我国不再发布禁燃令时间表这样的强制性政策？或者宣布2035年全面混动化是不是一种变换了形式的禁燃令？
智驾君采访得到的答案是：纯燃油车在未来将被淘汰已是产业界和政府管理部门的共识。像48V轻混这样的技术将会在燃油车型上逐渐普及，混动化在未来一段时间内将成为燃油车的共同选择，但内燃机将会长期存在。
这五年来，国内不少智库提出了禁燃时间表，但新的技术路线图明确了内燃机的未来由市场来决定，不由政策来强制。
这与众多车企白提出的全面电动化并不抛弃内燃机是一个意思。它给混动车型留了充分长的过渡时间。
那么像海南这样提出禁燃时间表的省份在未来会不会在中国未来更多城市跟进呢？
联合专家组组长蔡蔚向智驾君表示，不排除未来会有以旅游为主的城市有这样的政策可能，但像一个省份推出类似海南的禁燃令不太可能会发生，海南省有其特殊性。
三、会不会引发车企在每一个技术路线进行布局，造成研发成本的加大和浪费？
事实上，无论是长城汽车的蜂巢，还是广汽集团基本上都在全方位布局各种技术路线。
联合专家组组长蔡蔚向智驾君表示，此次路线图之所以主张多路线发展，其根本原因是意识到私家生、商用车木本身就不适合用一种技术路线进行统一。
而另一个原因则在于我国本土汽车工业十年来取得了巨大进步，无论在氢能源还是混和动力方面，已具备一定的技术基础。
以至今颇有争议的氢燃料电池而言，李骏院士在发布上表示：“燃料电池汽车领域将燃料电池商用车作为氢能燃料电池行业的突破口，并把客车和城市物流车作为切入领域，重点在可再生能源制氢、工业富产氢丰富的地区推广大中型客车物流车并逐步推广至载重量更大长途运行的中重型卡车、牵引车和港口物流车以及部分乘用车领域。”
从这一表态而言，对于氢燃料电池，虽然韩国现代以及日本丰田在乘用车上几乎有可以量产的车型，但在中国的技术路线图上，更倾向于在商用车领域推广燃料电池。
从这个角度而言，新的技术路线图对于我国地域的复杂性、车辆应用场景的复杂性和技术发展的复杂性，有了清醒理性的认识。
技术路线的多元性，也给了企业根据自身市场战略进行布局的灵活空间。
四、从纯电动化一条路到支持混动，不主动消灭内燃机，这是不是我国汽车动力路线的一次深度调整？这其中存在不小的误解，中国的纯电动化技术路线并不是由2015年的《节能与新能源汽车技术路线图1.0》明确的，在彼时的这份路线图上同样给氢燃料电池和混动技术留了一席之地。
此次2.0版本只是更明确，可以视为一次更全面的调整。全国汽车标准化技术委员会电动汽车分技术委员会主任委员五位专家组长之一的吴志新教授向智驾君表示，从上次1.0到今天的2.0，两次发布的五年来，我们汽车产业的各种技术路线的投入和研发上都有了一定的基础，可以说我国的汽车产业技术路线图设定的市场环境已经发生了改变，这使得我们的技术路线图不再过于意图通过电动化去修补我们在发动机和变速厢领域的技术短板，因而政策也更加从容。
五、既然对插电和混和动力路线持同样支持的态度，那么未来对于这两种技术路线的车型会不会像纯电动汽车一样采取政策补贴的资金扶持政策？
从智驾君目前获得的信息来看，路线图虽然肯定了插电和混和动力车型的节能性和长期性，但路线图并未否认纯电动汽车是我国对于汽车产业划定的长期目标这一设定。
这一新的路线图本质是更务实的表现。
在李骏院士的表述中：“纯电动和插电式混合动力汽车领域预计到2035年新能源汽车年销售量将占汽车总销量的50%以上，其中对于纯电动汽车将占新能源汽车的95%以上。”也就是说只给插电式和混合动力汽车留下了5%的份额。
这在一定程度上也意味着，这两种车型想像纯电动汽车一样获得同等政策待遇并不现实。
六、这份路线图最大的变化是什么呢？
智驾君以为，是更尊重市场的反馈，更主张让市场来选择汽车未来的技术路线。
路线图中设定的时间表更多的使用了“预计”等中性词汇，而没有“实现”等强制性表达。
市场化是智驾君在现场采访中听到的最高频次的一个词。
这也是在以德国三大明确追寻中国市场电动化大势以来，我们却在推出的路线图中提出了一条更多元更包容同时更市场化的技术路线的原因。
“在路上捡包子吃。”中国的汽车产业并没有放弃纯电动化路线图，但在这一探索的过程中，没想到我国本土汽车产业成长得超过预期，李骏院士特别提到我国自主品牌的研发投入近年来已超过了营收的3.5%，而以往连2%都达不到。
正是这种技术积累给了产业政策制定者更宽裕的腾挪空间。
以氢燃料这种依然有争议的技术路线留出市场空间，给内燃机自我发展的时间，在乘用车和商用车，在私人出行和公共出行领域不过渡干涉个体选择，成为这份路线图最为灵活的一面。
下面智驾君全文刊发李骏院士关于《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布会的演讲全文，以让汽车产业中人全面理解这份路张图的宏大架构与产业机遇：
2015年受国家战略咨询委员和工信部的委托，中国汽车工程学会组织行业专家历时一年编制完成了《节能与新能源汽车技术路线图1.0》，受到国内外广泛和高度的关注，在支撑政府行业管理引领产业科技创新引导社会资源聚集等方面都发挥了重要作用。
技术路线图编制启动以来中国汽车工程学会组织了来自汽车、能源、信息、通信、人工智能、交通等各领域近千余名专家，涉及组织行业、高校、科研机构及上下游企业等全产业链，累计举行研讨会、专项评审会、专家论证会共93场，历时一年半圆满完成了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的编制工作。
《节能与新能源汽车技术路线图2.0》立足于新一轮科技革命背景下我国汽车产业发展，认识了我国汽车产业技术发展方向和趋势，梳理了当前技术短板，提出了面向2035年汽车发展动态愿景，制定了具有科学性、前瞻性、引领性的技术路线。
同时，路线图2.0凝练了我国汽车产业近、中、远期关键核心技术研发的需求，确定了近期优先发展的项目，为我国汽车产业的持续、快速、健康发展都提供了技术引领。
《节能与新能源汽车技术路线图2.0》编制始终将前瞻性、系统性、科学性放在首位，同时兼顾了继承性、开放性和公益性。
二，汽车产业变革趋势与发展新需求。
能源、互联、智能革命为汽车产业创新发展注入了强劲新动力，能源革命是指传统动力汽车向新能源汽车的转变，围绕“三电”将出现并行于传统汽车动力系统产业链的全新产业链，以及基础设施和运营服务新系统。
互联革命和智联革命相辅相成，推动互联化和智能化技术同样成为新的汽车核心技术，并催生出汽车产业新生态。
低碳化、信息化、智能化汽车技术深入融合发展。
低碳化方面汽车产业已呈现多条技术路线并行发展的局面，节能汽车一定时间仍占市场主要地位，主要国家和企业的电动化战略转型加速发展，氢燃料电池汽车产业预期提前。
信息化、智能化方面，智能网联汽车产业技术加速发展，跨界融合成为创新发展的主基调。同时，数字化技术普及推广，推动汽车产业向智能制造转型。
新时代赋予我国汽车产业技术发展新的需求和使命。
经济新常态背景下汽车产业作为国民经济重要支柱，其核心地区需进一步提升。
其次，生态文明迫切需要汽车产业技术向清洁低碳方向发展。
同时，不断升级的消费需求与科技变革进一步推动汽车+融合发展。制造强国战略将更加促使汽车产业补齐短板，突破瓶颈，掌握核心，自立自强。
三，我国汽车产业现状与评估。
汽车节能技术持续提升，当前我国乘用车新车平均油耗持续下降，已接近2020年百公里5L的目标值，汽油机热效率达到40%的国际领先水平，自动变速器占比已经达到70%以上，7DCT和8AT相继实现投产，商用车方面柴油机热效率已经达到47%和50%，商用车多档电热器等方面明显推动了商用车节能技术。
纯电动汽车技术水平和产品竞争力全面提升，达到国际先进水平，我国纯电动汽车在整车能耗、持续行驶公里、智能化应用等方面实现了全面进步，产品竞争力显著提高。
此外，我国动力电池技术和规模都进入世界前列，驱动电机与国外技术水平同步发展。
插电式混合动力汽车相关技术提前实现性能目标，2019年我国插电式混合动力乘用车B状态油耗已经达到百公里4.3L，相比乘用车平均水平的油耗节油25.9%，提前实现了国家的百公里5升油的目标。
与此同时自主品牌车企插电式混合动力技术持续提升，比亚迪、广汽等骨干企业推出了不同类型新型的机电耦合装置。
氢燃料电池汽车加快进入示范导入期，燃料电池方面，氢燃料电池客车在持续里程、百公里氢耗等方面都已经实现了2020年目标，商用车燃料电池系统多项指标也与国际先进技术水平同步，核心技术方面我国已经实现了燃料电池电堆、压缩机等关键零部件的国产化，但是我们也看到在催化剂、炭纸、MEA等核心材料和部件的基础方面还比较薄弱。
智能网联汽车技术水平显著提升，整车智能化水平明显提高，PA级部分自动驾驶已经大量应用，高级别自动驾驶汽车已在部分场景展开示范应用，同时我国V2X通信技术发展与国际领先水平保持同步，这次大会有“四跨”希望大家参加，大数据、云计算基础平台架构相较国外更具先进性，此外高精度地图、定位技术进展也与国际水平保持同等，已完成国家标准和团体标准两个层面的标准体系架构的构建。
汽车产业技术创新支撑能力显著提升，从《技术路线图1.0》发布至今国内相关汽车产业研发投入持续大幅度攀升，据统计年度科研应收比已经达到了3.5%左右，过去到2%都是很难的，有些企业投入力度更大，汽车科技人才数量与质量双双提升，汽车产业发明专利年度公布量五年翻番，多部门协同覆盖相关汽车产业的产业间的协同创新机制得到不断健全。
在汽车产业发展硕果累累的同时，我们必须清楚的认识到我国汽车产业的基础依然是薄弱环节：
首先汽车研发用设计与模拟的软件平台、车规级计算芯片等基础软件、器件短板尚未补齐；
其次高品质电工钢、非晶合金铁芯等关键材料尚待突破。
第三是基础工艺尚有缺陷，影响技术创新从研发到产业化的实施。
第四智能网联汽车操作系统等关键部件对进口的依赖仍然严重，难以达到产业化水平。
这就是我们说的“四基”，基础材料、基础工艺、基础零部件、基础技术。
四，我国汽车技术的发展愿景与目标。
以社会需求和产业发展需求为基础，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出了新一轮汽车产业技术发展愿景，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》对于未来愿景的构想重点突出了新技术、新业态以及逆全球化倾向对于全球汽车产业布局和我国汽车产业所带来的影响的变革，提出了汽车产业技术发展的社会愿景和产业愿景两者互为支撑，相互促进。
《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出了：
能源环境友好共生；
安全高效智慧出行；
数字经济融合发展；
和谐健康汽车社会；
等四个方面的社会愿景，站位非常高。
《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出了汽车产品品质不断提升，核心环节安全可控，汽车产业可持续发展，新产业生态构建完成，汽车强国战略目标全面实现等五个产业愿景。
有四个社会愿景，然后有五个产业愿景。
基于汽车技术发展的社会愿景和产业愿景，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》坚持纯电驱动发展战略，提出面向2035年的六大总体目标：
第一：汽车产业碳排放总量先于国家碳减排承诺，于2028年左右提前达峰，到2035年碳排放总量较峰值下降20%，这是我们一个非常重大的目标，大家知道我国已经宣布，正式向国际承诺到2035年中国碳排放达峰，到2060年中国碳排放降低到碳中和。
我们汽车产业也是碳排放重要的影响者，所以我们主动提出这样一个汽车低碳化的目标。
第二：新能源汽车逐渐成为主流产品，汽车产业实现电动化转型，这个也是非常明确的。
第三：中国方案智能网联汽车技术体系基本成熟，产品大规模应用。
这里强调的是中国标准的智能网联汽车的中国方案。
第四：关键核心技术自主化水平显著提升，形成协同高效安全可控的汽车产业链。
包括昨天的CTO的闭门会，像过去CTO基本上是关注技术问题，昨天的CTO闭门会很大的一个篇幅是大家关心在新形势下汽车产业链、科技链、人才链的稳定、安全、持续、发展的问题。
第五：建立汽车智慧出行体系，形成汽车交通、能源、城市深度融合生态。
这就是我们把智能网联汽车是致力于一个智慧城市、智慧交通、智慧能源、智能汽车深度融合这样的一个生态环境下，而不是单独的去强调单车智能。
第六，技术创新体系优化完善，原始创新水平具备全球引领能力。
这个目标更高，提到的原始创新水平要具备全球引领能力，这个是中国汽车在未来国际环境下能够可持续成长的最重要的内力。
以六大总体目标为指导，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》分别以2025年、2030年、2035年为关键节点，设立了产业总体发展里程碑，预计到2035年节能汽车与新能源汽车年销售量占比达到50%，汽车产业实现电动化转型、燃料电池汽车保有量将达到100万辆左右，商用车将实现氢动力转型，各类网联式高度自动驾驶汽车车辆在国内广泛运行。
中国方案智能网联汽车与智慧能源、智慧交通、智慧城市深度融合。
五，技术路线图
《节能与新能源汽车技术路线图2.0》延续了总体技术路线图+重点领域技术路线图的研究模式和研究框架，并将原来1.0的1+7布局深化拓展到2.0的1+9，形成了总体技术路线图+节能汽车+纯电动和插电式混合动力汽车+氢燃料电池汽车+智能网联汽车+汽车动力电池+新能源汽车电驱动系统+充电基础设施+汽车轻量化+汽车智能制造与关键装备的1+9总体布局。
产业总体路线图立足整体产业，从市场需求、产品应用、产业融合、产业基础四个方面进行规划，在市场需求方面《节能与新能源汽车技术路线图2.0》综合考虑了我国未来政策法规、能源、人口、经济等方面的发展趋势与前景，结合典型世界汽车强国汽车产业社会发展的特征进行对标分析，研究我国汽车产业未来产销规模，乘用车平均油耗碳排放达峰等关键影响因素，预计到2035年我国汽车年产销规模将有较大幅度提升。
安全、高效、便捷、经济、绿色成为人们出行消费需求升级的主要方向，我们要向这个方向引领：安全、高效、便捷、经济、绿色。
在产品应用方面，预计到2035年传统能源动力乘用车将全面转化为混合动力，新能源汽车将成为主流，销量占比达50%以上。
此外，各类网联式高度自动驾驶汽车在国内广泛运行，与此同时高速、快速公路城市道路的基础设施智能化水平将满足高度自动驾驶智能网联汽车运行需求，我们非常强调车外智能。
在产业融合方面，汽车与能源、交通、信息、通信、电子等多领域相互赋能，协同发展，已成为产业转型升级的内在需求。
昨天我们CTO闭门会重点讨论了汽车软件未来对汽车产业的重大影响，为指导跨产业协同衔接提出汽车与能源、交通、信息、ICT、软件深度融合统筹推进的技术路线。
从汽车与能源融合来看，预计到2035年实现V2G功能在新增的电动汽车和充电基础设施的全面普及，从汽车与交通融合来看，就是汽车能源自洽，预计到2035年在全路工况条件下实现低成本且高可靠可规模化快速部署的商用无人驾驶功能，从汽车与信息通信融合来看，自2035年实现V2X技术，支撑高度自动驾驶级别以上的汽车商业化运用，提高高精度地图数据的精度达到近厘米级。
在产业技术方面《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出了到2035年实现产业链完全自主可控，产业完成智能化转型、产业创新能力大幅增强，形成有利于低碳化、信息化、智能化融合发展的政策体系。
并且建立综合性、立体化的人才体系。
接下来我对九大技术领域的路线图进行一些重点的发布：
1，节能汽车领域，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》综合考虑了节能汽车进步和测试工况切换带来的影响，提出了2025、2030、2035三个阶段，乘用车含新能源汽车的新车平均油耗分别要达到百公里4.6、3.2和2.0升。
传统能源乘用车不含新能源汽车的新车平均油耗分别达到百公里5.6、4.8和4.0升，对商用汽车预计在2035年载货汽车油耗较2010年水平要下降15%—20%，客车油耗较2019年平均油耗要降低20%—25%。
新能源作为我国战略型新兴产业是实现汽车强国之路的必由之路，纯电动和插电式混合动力汽车领域预计到2035年新能源汽车年销售量将占汽车总销量的50%以上，其中对于纯电动汽车将占新能源汽车的95%以上，这是一个比较大胆的估计，未来将实现纯电驱动技术在家庭用车、公共用车、出租车、租赁服务用车以及短途商用车等领域的全面推广。
燃料电池汽车领域将燃料电池商用车作为氢能燃料电池行业的突破口，并把客车和城市物流车作为切入领域，重点在可再生能源制氢、工业富产氢丰富的地区推广大中型客车物流车并逐步推广至载重量更大长途运行的中重型卡车、牵引车和港口物流车以及部分乘用车领域。
未来2030年到2035年实现氢能及燃料电池汽车的大规模的应用，燃料电池汽车保有量可达到100万辆左右，同时未来也想从电堆基础材料、控制技术、储氢技术等方面实现根本的技术突破。
智能网联领域，因为智能网联汽车涉及汽车、信息、通信、交通等多个领域，其技术架构较为复杂，为了给行业形成更加清晰的技术路线指引，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》深化完善了“三横两纵”的技术架构，涵盖了车辆关键技术、信息交互关键技术和基础支撑关键技术的“三横”，以及车载平台和基础设施的“两纵”。
对智能网联汽车预计到2025年高度自动驾驶的汽车将切入市场，到2030年预计实现高度自动驾驶汽车在高速公路上的广泛应用，以及在部分城市道路情况下的特别是智慧城市场景下的规模化应用，到2035年高度自动驾驶和完全自动驾驶的智能网联汽车将具备与其他交通参与物和其他车辆的混合运行，两者之间的网联协同决策和控制能力将得到较大规模的提升，各类网联式高度自动驾驶车辆能够在中国广泛应用。
动力电池领域，由于我国节能与新能源汽车产品应用领域和细分市场的逐步清晰，对应的车型产品特征比较显著，涵盖了纯电动、插电式和混合动力三大车型，基于以上这些考虑，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》动力与电池领域涵盖了能量型、能量功率兼固型和功率型三大技术方向，以乘用车和商用车为两大应用领域，抓住普及型、商用型、高端型三类应用场景，按照应用场景细分，在《节能与新能源汽车技术路线图2.0》架构设计和研究方面实现从单体、系统集成、新体系动力电池、关键材料、制造技术及关键装备测试评价、梯次利用以及回收利用等产业链全链条覆盖，预计到2035年我国新能源汽车动力电池技术总体基于国际领先，并形成完整、自主、可控的动力电池产业链。
新能源汽车电驱动系统领域，未来将从纯电驱动总成、插电式基电耦合总成、商用车动力总成、轮毂轮边电机总成为重点，以基础核心零部件元器件国产化为支撑，重点提升我国电驱动总成集成度与性能水平，预计2035年我国新能源汽车电驱动系统产品总体达到国际先进水平。
其中乘用车电机比功率达到7.0kW/kg，乘用车电机控制气功率达到70kW/L，纯电驱动系统比功率达到3.0kW/kg。
重点领域路线图，充电基础设施，以构建快充普遍覆盖，快充换电网络化部署来满足不同充电需求的立体充电体系为目标，预计到2035年将建成慢充桩接口达到1.5亿端以上，含自有桩及公用桩。
公共快充端口含专用车辆域达到146万端，支撑1.5亿辆以上的车辆充电运行，同时实现城市出租车、网约车共享换电模式的大规模应用。
汽车轻量化技术领域，近期以完善高强度钢应用为体系重点，中期以形成轻质合金应用体系为方向，远期形成多材料混合应用体系为目标，不同于传统技术路线把整车整备质量和轻载材料应用作为衡量标准，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》引入了新概念，即整车轻量化系数、载质量利用系数、挂牵比等作用衡量整车轻量化水平的依据。
到2035年预计燃油乘用车整车轻量化系数降低25%，纯电动乘用车整车轻量化系数降低35%。
智能制造与关键装备领域，面向汽车制造通用化、自适应化、透明化和智能化的发展方向，到2035年预计关键工序智能化率达到0%以上，设备OEE接口综合效率比2020年提高10%，劳动生产率比2020年提高50%以上。
以上就是路线图2.0的主要研究内容和成果。
节能与新能源汽车技术路线图研究是支撑政府科技和产业相关规划、引领行业技术创新、引领社会各类资源集聚的重要工作，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布后，中国汽车工程学会将向社会公开出版发行，同时中国汽车工程学会也将组织相关专家对于《路线图》进行深度解读，并开展专题培训，为政府产学研用各方面提供创新决策参考。
在此我谨代表中国汽车工程学会向一年半以来参与《节能与新能源汽车技术路线图2.0》编制修订工作的近千名专家表示衷心的感谢，向一直关心汽车产业发展的各界同仁表示诚挚的敬意，谢谢。
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