新能源车，怂了吗？
红头文件，究竟是市场的强心针，还是降温药？...
2020年11月3日，农历庚子年九月十八，有什么别的忌讳我不了解，但我知道，这一天的黄历一定要补上一条“宜炒股”。
11月2日，国务院办公厅正式发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，次日收盘，新能源板块涨1.52%，充电桩板块涨1.5%，燃料电池板块涨1.65%，氢能源板块涨2.04%，锂电池板块涨1.52%，智能电网板块涨1.92%。
但我不配在这里做“马后炮”分析，我曾经把几手比亚迪的股票在60元上下反复微操，自己铜板没赚几个，交易费倒是交了不少，现在看着比亚迪破160的股价，不太想说话。
仿佛错过几个亿，能听到心碎的声音
新能源车，大有可为还是怂了？
这种分析方法，或许能说服二级市场一腔热情的韭菜，但我觉得这是因果倒置，先假定结果成立，再反推这五年中的市场机遇。那如果，结果本身不成立呢？毕竟市场经济时代，在没有限行政策的非一线城市，在更广阔市场空间内，新能源车达成目标与否，不只取决于一纸红头文件，而是市场里每一个参与者的化学反应。
真实的新能源汽车市场，现实并不容乐观：去年补贴大幅退坡，相较前年新能源车销量降幅为4%。今年的销量虽然可以推脱“疫情影响”，但是1-9月，乘用车市场累计销量降幅为12.5%，而新能源车的销量降幅则达到了16.7%，相对市占率其实正在下滑的通道内。
决策层对于新能源产业的认识，还是清醒、审慎的。要知道，《规划》在征求意见稿阶段，这个数字可是25%，现在被调整成了20%，产业规模和步伐，都有一定的收缩。
那么，我们究竟应该看重现实与规划之间那还没落实的15%增量，还是从意见稿到成稿之间回收的那5%？新能源产业，究竟是怂了，还是大有可为？
我以为，2025年新能源车20%的销量目标，有机会达成，但仍需付出一定的努力。
新能源，本身是伪命题吗？
网上大部分键盘车神，甚至一小部分的媒体人，未曾开过新能源车超过十分钟，就洋洋洒洒地得出了“自己家里没有电桩绝对不能买新能源车”、“新能源车很容易自燃”、“新能源车电池衰减很严重”、“新能源车报废污染极大”、“纯电动车真实续航低于1000公里永远有里程焦虑”之类的结论，然后觉得新能源车就是一个离开政策扶持直接会归零的“巨婴”。
即使如此，我还是觉得新能源车真香。
安静、平顺、起步快，不用送去保养也几乎不用担心车会坏，每年替我省下至少一万块的使用成本，这些都是无可辩驳的优势。而每次看到高架的匝道，从容地踩的那一脚油门，嗯，那种优越感，你懂的。
限行升级，内心窃喜
我确实也遇到了一些问题。我的车续航不长，现在卖残值肯定亏成狗，但这一切只能用我“买早了”解释，这些问题是不断动态变化，并趋于成熟的。用我当了韭菜的例子否定新能源车，无异于刻舟求剑。
作为开过许多燃油车和新能源车的汽车媒体，我自认为有信心说，2020年主流的新能源车平均续航水平，给生活带来的“麻烦程度”和燃油车相比差异非常有限。
同时，车企也在努力推广于新能源车的保值回购政策，并探索废旧电池梯度利用的机会。而新能源车本身在使用成本上存在巨大优势，相信在未来五年内，新能源车不仅安全可靠，而且全生命周期综合使用成本，极有可能会低于传统燃油车。
即使我的这一段新能源用车体验不算完美，但我确定我的下一辆车，一定还会是新能源。这种“高粘度”的用户体验，证明了新能源的发展方向本身并非“伪命题”，键盘车神看戏的愿望，恐怕会落空。
可惜真车主的声音太弱，键盘车神声势依然张扬，许多不明就里的“摇摆用户”，会因此失去尝试一下的勇气。
这五年间，新能源产业若想兑现那15%的增量，或许要找到合适的突破口，洗去一些“不白之冤”，夺回失守的舆论阵地，而不是让别有用心之人，抓住那5%的政策妥协大做文章。
从另一个侧面也可以反映舆情之于新能源产业的价值——疫情肆虐的欧洲，今年新能源车的销量已经超过了中国，因为民间的呼声和代表民意的立法机构已经走在了前列。有些后知后觉的欧洲车企，刚推出一些看上去稍微靠谱点的新能源产品，就喜迎市场的井喷，恐怕中国的新能源车企只能哀叹自己开局的服务器就被调成了 “Hard模式”吧！
老头乐，或许是达标的通关秘籍？
今年，宏光MINI EV半路出道，超越了Model 3，成为新能源单月销冠车型，并有可能夺得年度销冠。1-9月，五菱宝骏几款纯电动车销量暴涨，增量的绝对值也达到了2万台以上，其他车企的小微型纯电产品也在持续投放中。于是乎，9月县乡市场内，新能源车销量达到创纪录的12%，而去年这一数字的占比仅为7%。
先从代步功能出发，让新能源逐步渗透，这不仅仅是“中国特色”——雷诺Zoe是第三季度欧洲最畅销的电动汽车，销量增长157%，超过2.7万辆，而它也基本就是一台“老头乐”的定位。
有行业分析认为，中国低速电动车的市场容量是350-400万辆/年。简单粗暴地分析可知——如果这一市场全数盘活，收编进正规的乘用车销量中，加上现在已有的约100万辆/年的新能源车销量，这不正好就是全年新车销量占比的20%吗？
此时，再细品《规划》的内容，我觉得小微型纯电动车，或许真的是销量达成的隐藏通关秘籍。
首先，《规划》里删去有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比30%这一目标，仅提到“高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用”。所谓饭要一口一口吃，路要一步一步走，先让能源形式切换有个雏形，再想办法逐步落地自动驾驶，两者之间其实并没有强行绑定的逻辑基础，自动驾驶的高阶目标，并不应该在一份有关新能源产业发展的规划中“喧宾夺主”。
当然，这无疑让收音机都是选装配件的宏光MINI EV松了一口气——咱只要卖出去，就算给新能源车销量做出了贡献。
有人对这一指标存在的意义提出质疑，认为这有可能会制约车载智能驾驶技术发展，因为这些技术本身电耗不低。不仅如此，在达成电耗指标的过程中，车企还会面临一个更加基础的问题——成本。
简单举个例子：上汽捷能的朱军总表示，应用SiC作为逆变器材料，达到同等续航可以让电池组整体容量减少大约2kWh，但是成本会增加3000元。而直接把电池组增加2kWh，费用成本低于3000元，且整车重量也仅增加10kg出头而已。
如果低电耗技术本身成本较高，此时，是增加成本换取电耗的优势，还是直接简单粗暴堆电池，换取成本的竞争力呢？从用户角度出发，后者显然是更合理的。
个人认为，12.0千瓦时/百公里的平均电耗指标，最简单的达成路径，或许不是绞尽脑汁想办法把每一辆车的电耗都做到这一数字以下，而应该是想办法多卖小车，把行业的平均值给拉下来。
虽然《规划》里没有直白地着墨于小微型纯电动车型本身，但我相信，相关的重要政策补位，应该已经在路上。
充电，才是真正的硬骨头
或许这样的结构和身份定位，能满足2025年短期规划的要求，但是，不要忘了，《规划》对于2035年的远期目标，是“纯电动汽车成为新销售车辆的主流”。
也就意味着到2035年，纯电动车的身份将转变为市场真正的中坚力量——一个普通到不能再普通的用户会像今天挑卡罗拉朗逸一样，自然而然地去选一辆纯电动车。
这是纯电动车目前最难攻克的一座城池。的确，我对于纯电动车的所有溢美之词都要加定语“在上海”，我还不敢开纯电动车去太远的地方，不是担心续航，而是担心能量的补给问题。
充电基础设施的症结，《规划》用了整整一篇章提及。中国素有“基建狂魔”之称，可是为何充电基础设施，还能成为症结？
我以为，问题不在于数量，而在于运营。
以上海为例，目前，几乎任何收费停车场都需要安装充电桩，以获得收费资质续期的批准，短时间内充电桩数量的井喷，不在话下。
但是，在上海的收费停车场里，在高速的服务区里，有多少充电桩根本没有通电，年久失修，又有多少被燃油车占位？以目前一线城市新能源车的保有量，这些充电桩资源的浪费，还不至于造成普遍的里程焦虑，但随着一线城市新能源车数量进一步增长，以及在其他地区的快速推广，这种运营失当的情形，就必须引起足够的重视。
这个问题的解决途径，也离不开技术的创新。蔚来布局的换电，上汽和吉利等传统车企纷纷亮明态度——“跟”；爱驰提出了停车场充电机器人的方案；浦东机场停车场里也有车位扫码传输充电线的创新设计……这样的案例还有很多，《规划》里也点出了具体的发展方向。
新能源，不该是少数人的游戏
“开弓没有回头箭”，就继续向前吧，毕竟，在新能源的发展路径上，每一个普通人都已经在无形中投入堆积了大量的资源。当终于产生一定的积累时，接下来的下半场，我们必须踩准步伐，扫清剩下的障碍，让更多普通人可以从新能源的优势价值中，找到自己最终受益的途径，而不是让多数人的付出最终沦为一件高门槛、高难度，仅有少数人参与的刺激游戏。
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