聚合加固，锻造自主，燃料电池要链出真金 中国汽车报

合力打造产业链已成为行业共识。...

随着氢燃料电池汽车“十城千辆”时代的到来，产业长效政策保障初步形成，将拉动千亿元级投资。记者了解到，在这个关键结点，合力打造产业链已成为行业共识。身处产业链上下游的企业和各方相关力量，通过投资、合资、合作等不同形式，携手进行核心技术攻关，强有力的自主燃料电池汽车产业链呼之欲出。

9月21日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局（以下简称“五部委”）联合发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（以下简称《通知》）。中汽中心中国汽车战略与政策研究中心新能源汽车与财税政策研究室副主任姚占辉表示，这标志着我国燃料电池汽车发展正式进入示范推广时代。

为何燃料电池汽车已经发展了这么多年，还要搞示范推广？姚占辉认为，这与产业化进展缓慢有很大关系。虽然10年来获得了新能源汽车补贴政策的支持，但很多关键核心部件仍然依赖进口，自主技术和产品的研发、生产与国外先进水平相比还有很大差距，比如，催化剂、碳纸等高度依赖进口，我国要建立自主可控的氢燃料电池汽车产业链还任重道远。

对于燃料电池汽车产业的发展，行业人士自然而然地将其与电动汽车产业放在一起进行比较。有了之前推广电动汽车的经验和教训，大家的普遍共识是要做大做强燃料电池汽车产业，必须打造自主可控的产业链。

记者了解到，《通知》就提出，要构建产业链，促进技术研发产业化，并且要求依托龙头企业组织产业链上下游企业，重点搞技术研发和产业化攻关。此外，在日前发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）以及《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称“路线图2.0”），也都对燃料电池汽车产业的发展作了相应的规划。路线图2.0明确提出，2025年，我国燃料电池汽车保有量要达到10万辆左右；2035年，达到约100万辆。

民生证券分析师于潇表示，我国燃料电池汽车仍处于初始导入阶段，产业发展速度依赖于产品成熟度和成本的降低。参考电动汽车的发展路径——2009年开始导入、2013～2015年产销量迎来爆发式增长，预计燃料电池汽车有望通过产业链上下游企业的规模化生产，实现成本降低。“目前燃料电池汽车产业基本的商业逻辑已非常清晰，产业链也逐步完备。预计两年之内，绝大部分核心零部件能够实现国产。当下，投资风险也慢慢变得可控。因此，对于投资者来讲，这个时期是非常好的进入阶段。”国金证券行业分析师张帅如是说。

记者获悉，作为北京清华工业开发研究院（以下简称“清华工研院”）下属的专业投资管理平台，水木易德氢能基金已在境内境外设立平行机构。其中，境外基金为1亿美元，一期基金去年出资到位，并在海外开展投资，主要布局全球氢能产业链上拥有核心技术的企业，现代汽车就是标的之一。值得注意的是，水木易德氢能基金还规划在境内设立一只10亿～20亿元的产业母基金，一半用于直接投资氢能产业链上的核心项目，一半希望与合作伙伴在有条件发展氢能的区域设立子基金，用于培育国内市场早期的应用场景。

在氢能的投资策略方面，水木易德投资创始管理合伙人李罡认为，应致力于拓展商用车（物流车、专用车、公交车等）市场与应用场景，布局产业链核心技术。据介绍，清华工研院聚焦氢能产业价值链的核心技术和关键环节，在质子交换膜、催化剂、双极板、电堆、氢动力系统等方面全面布局。也就是说，投资产业链核心环节，进而拉动整个产业链的发展，成为水木易德主要的投资思路。此外，水木易德也在积极寻求战略合作机会，希望与产业合作伙伴共同投资基础设施，搭建应用场景，孵化氢能产业生态。目前，我国电堆、空压机等部件基本已实现国产化，上游的膜电极、氢气循环泵、储氢等正处于进行技术攻关、小批量验证的阶段。

“从氢气储运到电堆、双极板、动力系统等关键技术再到整车，燃料电池汽车的产业链比锂电、光伏等都要长。”中国科学院大连化学物理研究所研究员侯明表示，从商业化的角度来讲，投资者进入产业链一定要找准能够与技术进行融合的切入点。燃料电池汽车产业链的圈子正在扩大，陌生的“面孔”开始多起来，这是今年很多业内人士最直接的感受。尤其是补贴政策“靴子”落地，无疑又给行业添了“一把火”。

面对行业的“躁动”迹象，侯明认为，无论从技术还是投资角度来看，工作都要做实。他进一步解释说：“拥有核心技术的本土企业，要在应用端完全实现国产替代；投资人则应推动解决行业痛点，使得产业蓬勃发展的同时，才能获取更大的投资回报。”“我国氢能产业进入了小规模的示范运营阶段，但总体上还未完全掌握核心关键技术，这是制约国家氢能产业发展的最大瓶颈。”中国国际经济交流中心信息部副部长、研究员景春梅指出，当前我国在热化学制氢领域处于全球”领跑“地位，在碱性电解水制氢、固态储氢、加氢机加注、控制系统、水热管理系统方面与国外”并跑“，但在质子交换膜、催化剂、碳纸、膜电极组建、电堆、空气压缩机方面处于”跟跑“状态，部分核心材料和零部件完全依赖进口，产业发展存在“卡脖子”风险。

在动力电池领域，出于长期战略发展考虑，宁德时代围绕主业，通过对产业链上下游优质上市公司进行投资，进一步加强产业链合作及协同，以提高资源利用效率，提升企业市场竞争力。记者了解到，在燃料电池汽车领域，也有企业开始行动起来，通过投资上下游优质企业，打造属于自己的核心产业链条。

作为国内少有、掌握完整金属板产业链的电堆企业，上海骥翀氢能科技有限公司（以下简称“骥翀”）一直致力于打造属于自己的产业链。骥翀董事长兼总经理付宇说：“产业链上，比如双极板，我们有国内一流的公司，包括深圳众为、常州翊迈等。我们会不断把它们整合集成进来，变成全资子公司，形成完整的金属板产业链。

据了解，对于金属板焊接工序，深圳众为有10年的经验积累，是我国最早同时也是目前惟一的金属板焊接专业供应商，装备与工艺均为自主开发；在金属板涂层工序，常州翊迈有近20年发展历史，其前身是大连理工大学三束表面改性国家重点实验室，目前彻底解决了金属板涂层这一行业难题，而且超前布局了两代技术；在金属板成型工序上，骥翀的合作伙伴也有15年的经验积累，在模具设计、加工、成型工艺等方面均处于国内一流水平。

目前，燃料电池在重卡领域的应用比较广泛，石墨板电堆因其特性应用较广。上海重塑能源科技有限公司（以下简称“重塑科技”）董事长兼首席执行官林琦表示，产业在发展的各个阶段都有需要解决的问题，虽然现阶段在重卡上更适合应用石墨板技术路线，但并不代表金属板电堆技术未来不会实现突破。

据悉，重塑科技目前靠石墨板电堆开拓市场，但同时也投资了包括骥翀在内的金属板电堆公司。“我们期待它们在镀层、材料技术上有所突破，把金属板电堆的寿命问题解决了。”林琦说。在林琦看来，当下最重要的事情是产业链上的企业进行合作。“我们将与自己关键技术或竞争力关联度紧密的企业开展整合，在自己不擅长的领域充分进行不同形式的多元化合作，这样才能最终打造出有竞争力的整车产品。”他说。

“如果不能与关键部件企业开展紧密合作，在这个阶段恐怕做不出真正好的产品。”林琦认为，接下来行业中将有更多的燃料电池系统公司和上下游企业进行合作。9月28日，恰逢2020北京车展召开期间，重塑科技与盖瑞特正式签署战略合作协议，双方将在燃料电池核心零部件空压机领域开展深度合作。这只是当下燃料电池产业链上下游企业进行合作的一个缩影。9月中旬，重塑科技还与大陆集团正式签署了战略合作协议，双方将在燃料电池流体系统、振动控制及相关创新工艺的开发等领域展开深度合作与交流。

“现在最重要的事情是燃料电池系统公司和上下游的电力企业、隔膜企业、双极板企业等一起合作，做出性能优异的燃料电池发动机。”林琦表示，接下来重塑科技还将与自身关键技术紧密关联的企业开展多元化合作。

在燃料电池汽车行业，持有重塑科技类似观点的企业还有很多。今年10月，以“携手同芯，氢风破浪”为主题的四方战略合作协议在广州签订。根据协议，由鸿基创能科技（广州）有限公司（鸿基创能）牵头，将与深圳市通用氢能科技有限公司（通用氢能）、广东济平新能源有限公司（广东济平）、东材科技有限公司（东材科技）通力合作，共谋膜电极及其核心材料自主化之路。签约的四方分别代表了膜电极、气体扩散层、催化剂、质子交换膜在粤港澳大湾区的最高水平，也是8项产业化目标中最难实现国产化替代的4大关键核心材料。

“这次战略签约举办的背景是，9月21日五部委发布了‘以奖代补’政策，鼓励燃料电池产业链企业合作和协同发展。”加拿大国家工程院院士、鸿基创能副董事长兼首席技术官叶思宇表示，为了适应国家政策发展需要，主营膜电极的鸿基创能作为牵头单位，来推进上游核心材料企业进行战略合作。“我们希望在接下来的3年窗口期，完成政策提出的所有要求，并能向全世界宣布，我们有能力打造自主可控、成本低的燃料电池产品。”此外，国鸿氢能自主研发的鸿芯GI电堆产品、鸿途G系列燃料电池动力模块问世之际，相关负责人表示要与合作伙伴共享从供应链体系到工程化源代码的IP全部技术。

文：赵琼 编辑：庞国霞 版式：赵方婷

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