青主评车之全新汉兰达—— 孤独，因为硬实力_【微文阅读推荐】

如果说上一代汉兰达卖得好，还有一个原因是它在细分市场里缺乏真正的对手，那么全新一代汉兰达，则是真正凭借产品力让所有对手都慑服。

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本文转载自一猫汽车网，作者汪云青

前前后后试驾过好几回新汉兰达了，却一直没有写作业，不是青主太懒，而是——怎么说呢，作为一个车评人，其实是很讨厌这种近乎完美的车的，一年多前，在新汉兰达上市前的一次产品沟通会上，我半开玩笑地和厂家负责公关传播的人说：“你不用烦恼，对汉兰达来说，传播已经变的不重要了，因为产品力太强了。”

连传播都不重要了，还用写什么车评！

用硬实力让所有对手慑服

后半句话不是开玩笑，新汉兰达的产品力的确只能用强悍来形容，上市以后的市场表现也证明了这一点。新汉兰达上市已经整整一年了，到现在终端提车还要排队——我的一位同事买了一台汉兰达，足足等了5个月才提到车。放眼整个市场，到处都在大幅降价使劲促销，汉兰达却一车难求，凭什么？凭的正是产品力。

其实，上一代汉兰达的产品力已经很强，否则怎么可能连续67个月保持细分市场销量第一呢！上代国产汉兰达价格一公布，青主当时就断言，这款车一定会好卖，原因很简单，它符合中国消费者对一款“大车”的几乎全部要求：空间好、设计大气、乘坐舒适，价格也合适——比进口版便宜了一大截。用进口车试水，定个高价，让后面的国产版价格显得很划算，这也是厂家的惯用策略了，最近的例子是JEEP自由光，进口时主力车型40万，国产后24万，等于国产车一上来就给消费者送了个大礼。

上一代汉兰达，厂家的定位是“中大型豪华SUV”，试过之后，青主觉得唯一的问题是“豪华”有些名不副实，所以，换代时，我认为厂家也不过就是将在这方面做一点提升，现在很多所谓的换代车型大都是这么做的，也就是换个车壳，升级的主要是灯组、配置，以及一些时髦的所谓智能系统，并不是说这些东西不重要，但是对车来说，它们只是花花草草，小菜再精致也只是小菜，饭好不好，还得看有什么硬菜，车好不好，还得看动力传动系统，还得看底盘悬挂。

试驾完新汉兰达，我吃了一惊，这个代换得彻底！如果说上一代汉兰达卖得好，还有一个原因是它在细分市场里缺乏真正的对手，那么全新一代汉兰达，则是真正凭借产品力让所有对手都慑服。在各个细分市场里，已经很久没有出现这样的局面，更多的都是实力接近的一堆车型在肉搏，而汉兰达凭借自己的硬实力，保持了没有对手的孤独。

“三双科技”是什么鬼？你只要知道它真的好用就够了

首先看发动机，新汉兰达的2.0升D-4ST发动机是进口的，由日本九州丰田发动机工厂生产，与雷克萨斯NX使用的发动机同款，具有相同的制造工艺和品质，不过，也正是这一点，限制了汉兰达的产量，丰田九州工厂2.0T发动机全球供货非常紧张，广丰的全新汉兰达每月配额就只有8000台左右，但这就是丰田，从来都不会因为市场的波动而改变自己的节奏，有时候可能确实会丧失一些机会，但是长远来说，却走得更加稳健，这也大约就是丰田章男一再强调的所谓“年轮”的经营理念吧。

这款发动机拥有“三双”技术，大家也一定都耳熟能详了，分别是双循环、双喷射、双涡管，青主就不试图从原理上给大家解释个透彻了，这是件费力不讨好的事情，没有一点发动机方面的基础知识——比如什么是凸轮相位、什么是膨胀比、什么是空燃比，我说了你也很难明了；更重要的是，作为一个普通消费者，你其实完全没必要明了这些，就好比我作为一个iphone用户，从来不会试图去搞明白icloud或者ios操作系统的工作原理，我只要知道，“嗯，它真的比三星好用”就够了。

然而，我还是尽量简单地说一下吧，也方便大家在和朋友——尤其是女性朋友们吹嘘的时候，也能俨然像个专家。先说双循环，阿特金森循环的好处是热效率高，缺点是动力差——尤其是低转时，所以阿特金森发动机此前主要用于混合动力的车型，因为在低速阶段，电机的存在弥补了发动机扭矩不足的缺点；这款D-4ST发动机，通过调整气门正时相位，使可变气门正时重叠角最多提升到80度，实现了奥拓循环和阿特金森循环模式的无缝切换，低转速时，发动机以奥托循环模式工作，输出更大扭矩；中转速时——这时车辆不需要克服很大的外力做功，发动机以阿特金森模式工作，实现最佳燃油经济性；高转速下——这时车辆要么在加速，要么在高速行驶，需要克服的外力增大，发动机又切换到奥托循环，以输出更大的动力。

双喷射简单一些，缸内直喷有诸多好处，油耗更低、动力更好，但缺点是在低负荷低转速时容易形成积碳，D-4ST发动机的双喷射，就是在冷机或低转速时，启用歧管喷射，使燃油充分雾化，防止积碳产生；在中等转速和负荷时，启用歧管加缸内一起的复合喷射，实现分层燃烧，节约燃油；在高转速或大负荷时，启用直喷方式，满足动力和快速响应需求。

一般车辆排气歧管都是“4合1”设计，四个汽缸的排气管道合到一起，而D-4ST发动机排气歧管采用了“4合2”设计，1、4缸和2、3缸的排气气流分别经过涡轮叶片，才合为一股，等于是有两股废气驱动涡轮，不同汽缸废气之间的压力波干扰降低，气流更顺畅，涡轮迟滞现象大大缓解，涡轮介入的时间得以提前，发动机在1700rpm时就能输出350Nm的最大扭矩。“4-2”设计的排气歧管，还可以大大减少缸内的高温残留气体，这也使得燃烧室的温度得以降低，发动机更不容易发生爆震——这对增压发动机是一个挑战，所以，D-4ST可能是开起来最平顺的一款增压发动机。

丰田的技术宅们大概烦透了在工程上搞折衷

我已经说的尽量简单，能不能明白其实都无所谓了，大家都知道，凡事总有利弊，工程师要干的就是在这一弊一利的中间取得平衡，丰田的工程师们估计是烦透了这种折衷，所以干脆各取其利，决不容忍任何弊端，于是就弄出了这样一台“三双”科技的发动机，用一句中国话说就是，成功地实现了“鱼与熊掌得兼”。

其实，体现这种坚持的不止这“三双”，还有很多细节，比如：采用缸体电加热系统，缩短发动机冷机时间；采用可变容量机油泵，减小发动机内部能量损耗；采用活塞冷却专用喷嘴，可向活塞底部喷射机油，降低温度，减小爆震；采用特殊设计的进气道和活塞形状，实现进气滚流，提升燃效；采用双液压式发动机支架，减小振动……

最终，我们得到的是，一台史上最平顺、热效率最高（达36%）、动力性能一流的2.0升增压发动机，最大功率162kW，最大扭矩350Nm，百公里综合油耗仅8.2升（工信部数据），和老款汉兰达的2.7升发动机相比，功率提升了16%，扭矩提升了39%，油耗则降低了17%。

36%的热效率很高么？新普锐斯不是都40%了么？大哥，那是自然吸气阿特金森发动机好不好，这可是一台涡轮增压发动机，增压发动机因为压缩比较低，热效率是大不如自然吸气发动机的。怎么，和你的认知相左？和你认知相左的事实可能还很多，比如安全，后面我们会说到。

6AT是最合理的，更多挡位纯属噱头

变速器听起来有些落伍，才6AT，现在很多车都8速9速，甚至10速了。可是，变速器的齿比范围是和发动机的输出曲线相关的，对于普通乘用车发动机，6速是最合理的（其实，5速都够了），9速10速，配一个2.0或3.0的发动机，真的没有多大意义，比如某款车，最大卖点似乎就是9AT，然而，我们对比一下这个9AT和另一台6AT的各挡齿比，前6挡基本一致，第五挡都是直接挡，第六挡齿比都接近0.8，9AT多了三个超速挡，齿比最小到了0.48，理论上可以更省油，问题是，你的发动机输出曲线决定了几乎在任何车速下，变速器都很难用上这个齿比。青主的驾驶经验是，普通乘用车，6AT是最合理的，当然传动的最佳解决方案还是6MT，不过前提是你得喜欢开手动挡。

新汉兰达的这台6AT其实有讲究，它更换了超扁平液力变扭器，使轴向总长度减少了12mm，别小看这12mm，在今天的汽车总布置领域，尺寸就是以毫米计的。汉兰达车身尺寸比对手小，为什么内部空间却更好？就是这么一毫米一毫米抠出来的。当然，这不是最关键的，最关键处在于它使用了新设计的挠性锁止离合器，和传统刚性锁止不同的是，挠性锁止在1挡起步时就可以实现，带来的好处是让起步更平顺，当然，更大的锁止范围意味着更小的功耗，也就意味着更佳的燃油经济性，同时这一技术还可以在滑行降挡时，允许发动机断油时间更长，从而更加节省燃油。变速箱控制软件也做了优化，加减挡控制变得更加敏捷而且智能，更能领会驾驶者的意图。

它开起来像一款60万的车

对于一个粗心一点的消费者，新发动机和变速器带来的变化，他也许并不太能直接体会得到，但是，更强的悬挂和更高的车身整体刚性，所带来的驾乘品质的提升，他一定无法忽略。

在青主看来，改用双叉臂后悬挂，几乎是全新汉兰达最重要的一个改变，事实上，汉兰达也是市场上同级车中唯一采用双叉臂悬挂的。双叉臂的好处，是无论在弯道还是不平路面，都始终能让车轮与地面保持最大接触面积，因此有更好的抓地、更好的操控性能，此外，双叉臂悬挂的另一大好处是整体结构刚性也较多连杆悬挂更高，缺点当然也有，一就是成本高，所以通常只出现在豪华SUV或强调越野性能的SUV上，另外就是会占用更多空间，汉兰达的工程师对双叉臂悬挂作了全新设计，让减振器处在较低位置，并让螺旋弹簧支点位于车厢地板以下，这是一项很具创意的设计，很可能会引领注重功能性SUV未来的设计潮流——这种设计不适合真正的越野车，因为限制了悬挂行程。

我前面提到的那位同事，很大程度上正是因为这一点，才在奥德赛和汉兰达之间选择了后者。实事求是地说，奥德赛的空间表现其实更好，然而采用扭力梁式后悬挂的奥德赛，在稍微有点不平的路面上，乘坐舒适性和汉兰达简直没法比。

车的好坏，不能简单看几个参数，很多决定品质的细节是需要深度体验才能明了的，比如车身刚性。除采用了结构刚性更高的后悬挂，新汉兰达还在很多方面对车辆整体刚性做了提升，比如全车焊点增加了20%，采用了更多的高强度钢，结果就是车辆不仅安全性大大提升，而且行驶品质也更加高级，30万上下的汉兰达，开起来就像一款五六十万的车，这种变化，绝对不仅是提升一下车内的材质、改善一下内饰工艺，以及增加30%的隔音材料覆盖范围就可以达到的。

没有比它更安全的同级SUV了

说到安全，我要再次纠正一下很多人都存在的误区，即“日本车什么都好，就是安全稍逊”，事实是，世界各大汽车安全碰撞测试的结果都表明，整体而言，日系车的安全性可能恰恰是最好的，大家有兴趣的话，去查一下美国IIHS——他们的安全测试是世界上最严苛的——每年公布的“TSP”（顶级安全之选）和“TSP+”（超级安全之选）两个榜单就清楚了。

汉兰达是唯一连续3年入选IIHS“超级安全之选”的同级SUV，2016年度入选的中型SUV，只有丰田汉兰达、日产楼兰、本田Pilot三款，都是日系车；入选“顶级安全之选”的也只有三款，分别是雪佛兰Equinox、GMC Terrain和起亚索兰托。

关于安全，青主想强调的是，为什么这些权威机构的测试结果和我们很多人的认知存在这么大的偏差，这是个理念问题，所谓安全性，应该是车辆避免事故发生的性能——即所谓主动安全，以及事故中车辆对人的保护——即所谓被动安全；很多人把事故中的车辆受损程度也误会成“安全性”了，那真的与安全无关，受损了修嘛，反正都有保险。

再牛的被动安全总是有限的，安全的最高境界，还是不出事，所以小心开车是王道，当然，人总有疏忽的时候，而且每个人的驾驶技术也不一样，应急反应的能力也有高低，所以，车辆的主动安全就很重要，这也是汽车安全的主要发展方向。

ABS、EBD、ESP都是最基本的，越来越多的车都已标配，诸如像PCS预碰撞安全系统、BSM盲点监测系统等也极大降低了车祸发生的概率，IIHS称，预碰安全系统或类似功能，能降低40%的追尾事故。

汉兰达要买就该买四驱

安全是怎么追求都不嫌过的，所以，汉兰达的四驱系统也进化了。很多人老在纠结汉兰达的四驱配不配称“全时”，我觉得有点钻牛角尖了，其实在官方资料里，厂家很大方地承认“全新汉兰达的电磁控制AWD系统属于主动式适时四驱”，但它不再只是在有车轮打滑时才起作用，在转弯、加速、起步等凡是需要最优驱动力分配的时刻，电磁控制的AWD系统就会参与工作，而且全新汉兰达还配备有4WD锁定开关，在需要的时候，驾驶员可以手动锁定，确保前后轴各能获得50%的扭力。所以，虽然结构上这套四驱系统确属适时四驱，但从实际效果出发，它确实可以称得上是“AWD”。实际驾驶中，留意一下仪表板上的扭力分配图，你可以发现，后轮确实在多数情况下都能够获得动力。

这套系统能精确地将前、后轮的驱动力在100:0和50:50之间分配，正常干燥路面上行驶时，系统会将动力全部分配给前轮，必要时，能最多将50%的扭力分配给后轴，因为扭矩的分配更加智能，这套系统也被称为“动态扭矩控制AWD四驱”，与上代车型相比，这套四驱系统重量减轻4kg，扭矩损失减少了53%，不仅大幅提升了不同路况的应对能力，同时也更加高效省油。

不过，就不要纠结越野能力了，汉兰达不是越野车，批评汉兰达的越野性能，相当于批评郭德纲的围棋水平、阿法狗不会说相声。你要越野车，可以去买普拉多嘛，这就是不同的产品定位。

不是所有四驱都是为了越野，事实上，如今开一部QQ都能去西藏了，你能上哪儿越野去？哪有那么多野可供你越？更多的四驱是为了提高公路上的操控性能，提高日常驾驶的安全性，当然，更高的离地间隙，以及四驱锁定开关，还是大大提升了汉兰达的通过性，厂家的“全领域SUV”说法也是基于这一点，但是这套四驱系统最主要的还是提升公路上的安全性和操控稳定性，尤其是在湿滑的低附着力路面上，它很有用。所以，和以往不一样，青主推荐大家选择四驱版的汉兰达，同样是2.0T豪华版，四驱比两驱的价格才高仅仅1万元，一个字，值！

除却巫山不是云

汉兰达的成功，首先还是市场定位的成功，我的那位同事解释他为什么愿意等5个月买一辆汉兰达——“市面上7座SUV还有谁呢？”

7座SUV其实还有不少，但能入他法眼的就只有汉兰达。在试驾了一个星期汉兰达之后，我更理解他的意思了，开过汉兰达，你对这个级别的产品就有了全新的标准——无论是驾驶平顺性、人性化设计，还是那种达到豪华车级别的细腻的驾驶质感和舒适的乘坐体验。