经典摩托车鉴赏——本田CG125

本田的CG125系列，在中国早已经成为一个摩托神话，在南方诸省保有量极大，热爱者甚众，以至于多年来民间流传着...



本田的CG125系列，在中国早已经成为一个摩托神话，在南方诸省保有量极大，热爱者甚众，以至于多年来民间流传着“北五羊南CG”说法。和五羊本田的WY125-A一样，本田CG125在国内也是被仿制得最为彻底、最为广泛的车型之一，在中国摩托车发展历史上，是一款永远也无法被忽略的车型！他创造的辉煌成就，在国内无一款车型能及！就是因为它的流行，在中国出现了与OHC配气形式（代表机型有CB、GS、GL等）并列的“CG发动机”形式（OHV）。本田CG125从上世纪80年代初引进国内至今，从未间断生产，经过厂家不断更新、升级，已经出现了7代版本，可以称得上是中国的“车坛常青树”，是不折不扣的、真正的、仍然在产的“古典车”！" 可以毫不夸张地说，CG125在中国已经成为一种现象，而且历久弥新！

生命轨迹——原装时代

这是本田CG125 第一代，大约产于上世纪70年代至80年代，白金点火，6伏电瓶，圆灯、圆表、弧形油箱、三角形小侧盖、平坦座垫。国内目前保有量很少，而且越来越少……











这是本田CG125 第二代，在CG爱好者中普遍称其为“白金二代”。产于80年代至90年代初，依旧是白金点火、6伏电瓶。动力强劲，方灯、方表、方转向灯，座垫后部略微增高，菱形油箱、侧盖，大灯灯耳较后期产品短，大灯较小，黑色缸盖。目前保有量比一代多，成色好的较为少见……







这是本田CG125 第三代，产于80年代末至90年代中期，外形延续第二代，大灯框加大，大灯灯耳加长，最大的改变是点火方式改为电子点火CDI，供电方式为交流12V，相应的发动机侧盖样式也发生改变。油箱、侧盖的贴花为蓝、白相邻菱形色块，依然延续黑色缸盖，在两广一带俗称“花猫”。前期产品与后期产品在局部有细微差别，分界点大约在1992年4、5月间。化油器依然是日本产京滨（KEI HIN）柱塞式，灯具系统依然是斯坦利(STANLEY)，仪表依然是日本产NIPPON SEIKE，昭和（SHOWA）减震，DID轮圈、链条，普林斯通（石桥）轮胎……。国内保有量较大，保存完整、成色较新的时有所见……





这是本田CG125 第四代，产于90年代至新世纪初，据说多为韩国或台湾组装，缸盖变为银白色，被称作“银猫”，油箱贴花也有改变，其他继续延续三代，嘉陵本田引进。由于生产年代较近，国内保有量较大，成色好、车况好的比较多……









第四代以后，本田CG125就再没有整车进口到国内了，作为对经典的延续和对市场的补充，嘉陵本田引进进口散件组装出了一批已经经过改进的本田CG125，最大的改进在于：加装电启动、由4档变为5档。据说，这批CG125的进口化率，相对后来的产品还是比较高的，社会保有量可能其实并不大，因为在圈子里的出镜率是非常低的……但是它也是本田的CG125，所以，小编擅自给它命名为“第五代”。





既然“第五代”都让我编出来了，索性再来个“第六代”吧，呵呵。大概是前面那4代老CG125的口碑太好了，这个车型在南方很受欢迎，所以，当时新近和本田联姻的新大洲公司很快就推出一款和CG125完全一样的车型，名曰“神雕”，油箱、侧盖等虽然用的是新大洲的标，但发动机直接打的就是本田的标，尽管这已经不是日本进口的本田，但号称是“按照本田标准在国内生产”。



但是，很快这种遮遮掩掩的产品，就被满身“HONDA”印记的“新CG”所代替，新大洲本田和五羊本田同时出击，一代完全国产的“本田CG125”上市了……

生命轨迹——华丽转身

连续生产了近40年、前后演变了6代的 本田CG125 ，虽然在日新月异的小排量摩托车界已经显得老态龙钟、土里土气，但仍然有很多人，对这种外形守旧、结构一成不变的老土车情有独钟，以至于这个车型始终无法从各个合资厂、国产厂、山寨厂的生产目录中完全抹去，甚至，就连本田自己，也在2008年在国内全面推出替代型125发动机OTR（五本）、CBF（新本）的时候，也不得不推出一款搭载这种新款小链机的 “CG”款125。厂家给这个车的命名依旧是“CG125”，但是最核心的发动机，却已经不是“CG发动机”。可不可以认为这是CG125的华丽转身？我们拭目以待……

与本田CG125同类型或由它衍生出来的国产名车包括：幸福XF125系列、光阳CG系列、三阳“小野狼”系列、高登GK125系列，等等，数不胜数

研发始末（资料节选）一、发展中国家摩托车令人震惊的使用状况

20世纪70年代发展中国家的摩托车出口急剧增长，同样伴随着东南亚国家的经济增长。该区域的消费者对能承载多名乘客、超载载货的实用型摩托车有很大需求。为了满足该区域的需求增长，本田在1968年1月输出了4冲程置顶凸轮轴（小链）CS90型摩托车。其后1969年9月又输出了CB100。另一方面，本田的竞争者们都在出口2冲程100cc的车型。该地区所独有的全世界最缺乏保养条件的情形，使得优势渐渐从本田转到其他制造商。作为回应，本田研发了一款新的OHV顶阀（顶杆）发动机，于1973年3月以S110的名称开始出口。但真正的问题，没有那么容易解决。

1974年5月，为了对真实环境下的现实市场做一次彻底的调研，稻垣刚史（发展中国家新车型的研发负责人）和宫智英之助（车型设计）从羽田国际机场启程。他们花费了一个月来观察泰国、马来西亚、印尼、菲律宾、伊朗、巴基斯坦主要城市的摩托车用户。他们的所见，让他们大吃一惊。“经常能看到油箱上坐了一小孩，老婆坐在后面，2到4个人一起骑都很常见。”稻垣回忆道“很多人往摩托车装蔬菜、鸡、猪。我甚至看到用摩托车拖小货板车”

销售商的状况同样也和日本的完全不一样。当时，当地销售商主要负责在摩托车出问题时分解和修理摩托车。当地用户经常在只有车子动不得了才送到销售处。销售商和用户完全没有"常规保养"的观念。“他们在机油变成油泥后还会继续用”稻垣说：“直到空气滤清器的纸制滤芯变得和尘土组成的土墙一样硬。驱动链条也松到可调的最大限度，而且和链条盒上下撞击。这种例子太多。一个又一个，我们看到了不少在日本看不到的奇观。”

很明显，由于构造复杂，四冲程置顶凸轮轴摩托车不能在发展中国家充分发挥潜能。那里人们在最恶劣的环境下使用摩托车，且销售商无能力提供充分的保养服务。

二、一夜之间画好了发动机创意

之前市场调研后得出结论：本田应该开发一种首种“实用”和“耐用”的摩托车。该车应该具有不需保养、四冲程的发动机设计。回国后，稻垣和宫智立即向研发中心董事会提交了报告。在听了报告之后，久米是志（前本田社长），当时的研发中心管理主任，对稻垣说“给我拿些三角板、指南针和绘图纸”。稻垣被这个请求搞糊涂了。但他仍然给久米送去了那些物件然后回了家。一路上，他都好奇而不安地猜想着久米的计划。

“我想起来，当时我太久没有在家吃饭了”他说“久米先生在画一个新的概念发动机。”当晚，稻垣也画出了一个轻重量、OHV、直列、单缸并有一条短顶杆的发动机概念。这想法和他在回国的飞机上所想的同出一辙。第二日早晨，久米拿着他的发动机草图走进了工程设计室。正如稻垣所料，尽管只是手绘的草稿，久米的计划书也上优雅且准确地描绘着一台OHV发动机。稻垣同样也展示了概念图。“我们在比较各自的创意中学到了很多”稻垣说：“最后，久米先生和气地讲：‘你的轻量级、短顶杆设计很有趣’，然后我的设计被选用了”

三、为发展中国家发明一款实用摩托车发动机的基本设计概念确立之后，1974年3月，开发团队得到了实现项目的真正任命。挑战专为发展中国家开发一种可能廉价大规模组装生产的车型。项目得到了一年的完全研发时间。而且，必须满足几个条件，其中如下：1、该摩托车必须具有一台油耗优秀的、极端耐用的、四冲程OHV顶阀发动机，2、排气量需要有2个级别——110cc和125cc，并使用直列气缸。

3、外形设计必须有运动感和有趣。

4、设计上必须强调“实用、日用、易保养”这些关键特性。“我选择了直列OHV发动机，因为想要完全颠覆S110车造成的影响”稻垣回忆说。“虽然我想要重塑本田是造运动跑车的形象。但当时，能购买摩托车只是发展中国家绝大多数人的一个梦想。普通居民的一种身份象征。摩托车还是一种在存够钱之后才能购买的贵重财产。所以车必须能用很久才行。”OHV发动机采用轻重量、短顶杆，具有高性能、易保养特性，成功地解决了耐用性的问题。而且用与OHC发动机共享生产线提高了生产效率。

项目研发了2种类型的车架和车体：一种用于熊本制作所来大规模制造的钢板冲压型。另一种适合各国组装生产的钢管型。钢管型不需要巨大且昂贵的冲压塑模，以最小的投资提高了产能。从而符合海外工厂发展的黄金法则——日本成语“产小育大”。车架也为能承受2-4人的过载驾驶环境进行了相当的改进。"

两种油箱被研发出来。油箱都具有采用平坦的顶部使小孩能坐在上面。为确保在各国的成功销售，前一阶段又计划了多种的颜色和贴花。而且，同时开发了双种座垫设计：一种能让多名乘员乘骑的长座垫；另一种是坐垫加上一个能承受一定程度超载的货架。

空气滤清部分被改成可清洗的海绵，能被反复清洗。该设计展现了本土的第一个双清洁单元设计：外缸具有一个大筛网作为主滤芯，同时内缸可以完全过滤超过20微米的杂质。小于20微米的杂质也可被机油清洗掉。发动机的寿命和耐用性能被显著地延长和提高。机械设计、配置和制造技术上的其他创新也整合到这款新车中，实现了低保养、耐用、生产简单。让发展中国家的人民能简单操作和轻松拥有也是考虑的重点。——节选自imkow发表于“中国摩托迷论坛”的《历史：防弹不死神车-CG125研发始末》

    关注 梦骑士