供给侧不及拆迁、修路来得快

美国通过筑路运动，让美国从一个经济落后的农业国，迅速跃入经济发达国家的行列。这一过程美国用了50年。对比发现，中国从1983年到2013年这三十年间的发展也与修路有着不可分割关系。“要想富，先修路”。...





2010年《三联生活周刊》文章：“拆迁经济学”，介绍了“拆迁”给中国经济高速发展带来的“拆迁红利”，以及“修路”这两驾马车，共同创造出来的“中国奇迹”。

《三联生活周刊》：“拆迁经济学”：1978年——由此开始的中国30年历程，中国的机场数量由78个，提高到158个（不含香港和澳门），翻了一番；而公路通路里程由89万公里，翻了两番，达到373万公里。两相对比，我们当然可以将中国的发展命名为“中国奇迹”。这些需要使用大量土地的道路与机场，能够顺利建成，对应于美国30年仅新建一座机场的拆迁困境，我们换一种表述，将其称为中国经济发展的“拆迁红利”，也似无不妥。



宏大的制度变迁，未必那么容易被理解，但微观的经济利益，却是方便被感知与计算的。“拆迁经济学”在相当意义上，是对新生成的利益结构——地方政府、开发商与被拆迁人各自利益的计算与评估。研究者朱东恺与施国庆利用相关统计数据计算的结果是：土地用途转变增值的土地收益分配中，政府大约得60%～70%，村一级经济组织得25%～30%，农民只得5%～10%。而另一位研究者陈铭更具体地计算浙江省某区域土地征收资料，所得增值收益的分配结果是：政府为56.97%，开发商为37.79%，村集体经济组织及农户为5.24%。这当然是一种严重失衡。（红色为引文）



如果“拆迁经济”仍不够直观，那么，“要想富，先修路”的“修路经济”则是我们看得见摸得着的“红利”。

1984年全国高速公路里程为零，全国公路里程93万公里。全国汽车产量达到31.5万辆。在全世界140个国家中排名倒数第一。有人比较说，中国的千人汽车保有量比非洲的埃塞俄比亚还低。全国高速公路里程为零。1985年我国进行了第一次私家车统计，全国共有私家车28.5万辆，其中仅有1.93万辆是载客汽车。国内生产总值7226亿元。

1993年全国高速公路里程1145公里，全国公路通车里程已达到107.5万公里，汽车销量108.2 万辆。国内生产总值3.55万亿元，

2003年全国高速公路里程达到2.97万公里。汽车销量439．8 万辆，全国汽车保有量2400万辆。国内生产总值突破13.66万亿元。

2013年全国公路通车总里程为434.6万公里，其中高速公路达10.4万公里。汽车销量2198.41万辆，全国汽车保有量1.37亿辆。国内生产总值达到58.80万亿元。



美国通过筑路运动，伴随着铁路运输业的发展，美国的经济迅速发展起来，到十九世纪末二十世纪初已由原来落后的农业国一跃而成为先进的工业国。（《从美国的筑路运动看中国交通运输业的现状和发展》王玉茹）



由此可见，拆迁经济、和修路运动的效果是显而易见。现在，当高速行驶的车轮突然减速时，当供给侧的推行并不能立竿见影时，或许“拆迁”和“修路”，仍然可以成为打破困局，拉动疲软经济的有效办法。

而新一轮的“拆迁”可以是“供给式拆迁”，按全国GDP增长率配比，分配“供给拆迁”指标。同时，将我国现有的400多万公里农村公路，配套全面建成小康社会的进程，进行升级改造……

文中手机拍摄的图片是进行中的哈尔滨市老旧房拆迁工程

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