什么原因导致FZ981的安定面配平被设置到最前位置？

从前面我们的系列分析可以知道，安定面配平被设置到最前位置很可能是FZ981航班失事的最主要原因...





从前面我们的系列分析可以知道，安定面配平被设置到最前位置很可能是FZ981航班失事的最主要原因。

今天我们从一位飞行员的角度来分析一下出现这种情况的几种可能性。

首先，我们讨论的前提基于官方调查组已经公布的几个事实：

1、截至目前并未发现任何发动机故障以及飞机系统失效的线索；

2、从开始复飞到爬升到目标高度，大约花了40秒钟；

3、在目标高度，安定面配平已经被打到最前位置。

B737-800飞机的安定面配平的工作方式和对应的调整范围见下图。



安定面配平的最前位置就是0个单位。可以看到，要将安定面配平设置到最前位置，只有三种方式可以做到，分别是：

1、襟翼放下状态时使用主电动配平；

2、自动驾驶配平；

3、手动配平。

手动配平只会用在飞机故障的情况下，基于我们前面讨论的前提，这种可能性可以排除。

对于B737-800飞机典型的着陆构型时的配平为8个单位左右，使用剩下的两种方式，从8个单位打到最前端，分别需要20秒左右(主电动配平)和29秒左右(自动驾驶配平)，时间上均满足条件。

当然，B737-800飞机还有一种功能——速度配平，这种功能可以“使飞机通过指令安定面朝与速度变化相反的方向调整而使飞机回到配平速度。”（The purpose of the STS is to return the airplane to a trimmed speed by commanding the stabilizer in a direction opposite the speed change）。也就是说，只有出现持续29秒左右的速度减小阶段，才有可能通过速度配平让安定面配平打到最前位置，而我们前面分析过，FZ981第二次复飞的过程中，速度基本上是逐渐增加的（见下图），所以，速度配平的可能性也被排除。



所以剩下来只有两种可能性：襟翼放下状态时使用主电动配平 or 自动驾驶配平。

飞行员/自动驾驶将安定面向前配平的原因是希望让飞机产生低头趋势or克服抬头趋势。对于复飞阶段来说，主要是克服抬头趋势。而复飞时飞机产生抬头趋势的可能包括：推力增加 or 顶风增加。

推力增加到复飞推力值后就不会再增加，也就是说不会产生新的抬头趋势，不符合长时间有意识向前配平的条件。

如果是持续的顶风增加因素导致飞行员/自动驾驶有意识地持续向前配平，那么持续的顶风增加会造成飞机的爬升轨迹会不断变陡，但从上面的飞行轨迹图来看，这种情况并不存在。

所以我们可以基本确定，是飞行员非有意的安定面配平操作导致的安定面配平到最前位置，也就是说，是人为的误操作！

这样，事故发生的过程基本可以推测出来了：

——机组决定复飞

——加油门到复飞推力

——机组向前顶杆/配平克服推力增加导致的抬头趋势

——顶杆时机组（其中一人）误碰安定面配平电门，随后长时间保持按压电门

——由于高空顶风增加产生的抬头趋势使机组部分忽视了安定面位置的影响

——到目标高度改平时油门减小/顶风不再增加，导致飞机产生低头趋势，飞机进入快速下降，而机组未意识到安定面配平的实际位置，仅仅使用驾驶杆无法修正错误，撞地。

当然，以上分析只是基于现有公布信息的一种推测，事实真相还是要等官方的正式报告出来。

但假如我们运气好推测正确，那么接下来的问题就是——飞行员为什么会出现误操作？而且会长时间地忽视配平轮转动的明显声响和动作（737飞机配平轮工作时动静很明显）？

考虑到机组在这次复飞之前已经成功复飞过一次，机组的技术能力上不应该存在问题。所以最大的可能就是飞行员疲劳导致的机组能力降低。

现在不断有新的证据表明FZ981航班所属的Flydubai公司的飞行员的疲劳指数相当高，相关内容我们下期再带给您。

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前序报道包括：

3.22《FZ981航班失事原因分析及字幕版录音》

3.25《FZ981事故跟踪（3月25日更新）》

3.28《最新：FZ981空难可能系飞行员失误导致？》

3.29《FZ981事故清理现场视频》

3.30《FZ981航班事故跟踪-2016/03/30》

4.10《FZ981事故关键证据被证实——是否与这起事故类似？》

4.11《为什么我们说FZ981官方报告中的数据不准确？》

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