【匠心挚诚】对于悬挂，你真正了解多少？

有些车主认为汽车就是沙发加轮子，也有些觉得汽车的悬挂就是一根轴上串俩轱辘，这种想法实在是“图样图森破...”...





有些车主认为汽车就是沙发加轮子，也有些觉得汽车的悬挂就是一根轴上串俩轱辘，这种想法实在是“图样图森破...”

不过最早的悬挂，真的就是一根轴串俩轱辘，一般手推车，牛车，还有马车，都是这样的结构。除了造价低廉，十分耐操以外，真的就没有什么优点，像这样的悬挂完全没有舒适性和减震功能，更不要提什么路感，操控性了。

这辆宝牛有一匹黄牛的马力，声控变速箱，大铁轴串俩包了皮子的轱辘，敞篷，下面我就测试一下他的操控性：当然现在的汽车可不是这么简单。汽车悬挂作为汽车“三大件”之一，已经成为一个非常重要的部件，典型的悬挂是由弹性元件，导向机构，减震器等组成，有的还包含缓冲组件，横向稳定杆等。相比于发动机和变速箱，汽车整体底盘和悬挂的调教更需要“功夫”，通过不断的调校，才能达到舒适性，操控稳定性的平衡：悬挂太硬，车的舒适性会很差；悬挂太软，车会像船一样，容易产生眩晕感；缓冲部件太硬，起不到缓冲震动的作用；太软，起步姿态、刹车姿态、横向稳定又太差，不利于汽车驾驶，容易造成汽车操纵不稳定。

所以说，汽车悬挂调教是个技术活，需要很长时间的经验积累，这也是为什么很多国产品牌车辆发动机，变速箱，内饰，外观都很不错，但是驾驶感受依然很差的原因，发动机可以买来，变速箱可以买来，悬挂也可以买来，但是对于三大件的配合调教只能靠自己一点一点积累。

独立悬挂：是指每侧车轮都通过悬挂系统独立的连接车架或车身。

其优点是重量轻；左右车轮相互独立，互不相干，减小了车身的震动和倾斜，所以舒适性强；因为没有整体车桥，所以可以降低重心，还可以使发动机，变速箱等降低位置。独立悬挂主要分为横臂式，纵臂式，多连杆式，烛式，麦佛逊（也叫麦花臣）式等。

非独立悬挂：是指两侧车轮由一根整体式车桥连接，车轮连同车桥一起通过弹簧悬挂系统悬挂在车架或车身下面。优点是成本低，结构简单，强度高，保养简单。非独立悬挂主要有整体桥式，拖拽臂式，扭力梁式等。

在日常生活中，我们主要见到的悬挂有麦佛逊式，多连杆式，扭力梁式三种，上汽大众就给大家主要介绍这三种悬挂。

麦佛逊悬挂 一般用于轿车的前轮，主要又螺旋弹簧加上减震器组成，减震器负责避免弹簧受力时发生前后左右偏移，并通过调节减震器的行程长短和松紧，来设定悬挂的软硬和性能。麦佛逊虽然在行驶舒适性，侧倾支撑，起步姿态（就是起步抬头）和刹车姿态（就是刹车点头）方面控制比较差，但是因为它结构体积不大，可以有效扩大车内乘坐空间，所以被广泛的使用在前置前驱轿车的前悬挂上。多连杆悬挂 是由连杆，减震器，减震弹簧组成的，有双连杆，三连杆，四连杆，五连杆等，前悬挂和后悬挂都有应用。多连杆不仅在舒适性上有一定的保证，在操控稳定性上，因为连杆多，可以从各个角度上使轮胎和地面尽量保持垂直，维持轮胎的贴地性。那为什么不在所有车上都用多连杆呢？第一是因为多连杆占用体积较大，小型车，紧凑型车都很难满足这样的空间；同时多连杆结构复杂，成本高，零件多，维修和保养的成本都比较高，对于价格敏感的小型车，紧凑型车客群，价格上完全没有优势。那么小型车，紧凑型车主要用什么后悬挂呢？答案是扭力梁悬挂。

自20世纪70年代扭力梁发明至今，这种结构简单，承载力大的悬挂结构被广泛拥于前置前驱的中小型轿车上。扭力梁悬挂主要由扭转横梁，纵向摆臂，连接支架，弹簧减震组成。

扭力梁的优势很明显：结构简单，重量轻，占用空间小。而且因为两个车轮之间是刚性连接，所承载能力也很强；承受车辆拐弯时产生的侧向力，外倾角度小，轮胎磨损小。但是缺点一个就很致命：当一侧车轮跳动时，另一侧车轮因为刚性连接，所以也会跟着跳动，从而使整个车身震动或者倾斜，因此带来的稳定性和舒适性较差。特别是在国内的道路...在文章的一开始，我们说过，悬挂是买不来的，因为调教悬挂式通过技术积累和经验积累的技术活。

这里就举个例子，例如法系车很多都使用了非独立的后悬挂，然而在乘坐舒适性，车身姿态控制，操控性方面都比很多国产独立悬挂车强的多。究其原因，很简单，人家造车100多年，我们吃饱饭才多少年？在调教方面，我们还没有完成经验积累的那一步，没有”know how”，就直接要和人家几十年一百年的“老玩家”对抗，能做的比人家好我反而觉得奇怪。怕就怕我们的车企只顾眼前利益，外行领导内行，官本位的管理，造成经验积累缓慢。

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