论一位合格的航展总指挥是怎样炼成的（上）

三十岁前

绑沙袋试飞滑翔机 儿子3岁才敢如此玩命...





人物介绍

宋茂森，老宋，1977年开始学习初级滑翔飞行，1981年学习初教-6飞机飞行，1983年改装运-5飞机飞行，1983年在安阳航校首飞由美国赠送给中国的“福布斯热气球”并成为中国首个热气球飞行小组成员，1987年（27岁）成为沈阳产海鸥号动力滑翔机首席试飞员；1992年改装直升机飞行，1993年成为美国罗宾逊R22直升机中国区首席试飞代表；上世纪90年代就担任对外训练教官；1998年作为带队机长带领国外特技飞行表演队飞越国内9省市巡回表演；1999年驾驶运-5飞机赴澳门参加庆回归跳伞表演；从2009年开始操刀5届莱芜航空体育节、2届安阳航空体育旅游节、2届银川西部航展并担任飞行总指挥。经验太过丰富，请看官您进入正文慢慢品读，看看一位合格的航展总指挥都要上哪些刀山，下哪些火海，才能完成真正的蜕变。

本文收录在《中国通航博览》2016年12月刊，全文较长，微信公众号通过上下两篇文章转载。

三十岁前  绑沙袋试飞滑翔机 儿子3岁才敢如此玩命

1977年5月，宋茂森来到河北保定接受业余滑翔伞培训，通过体检、政审等流程，按照飞行员选拔标准，他被录取正式成为飞行学员。这是我国为空军飞行员选拔进行的初步筛选工作之一。“当时的培训学校虽然是地方编制，但培训所使用的部分器材、装备等则由部队提供，半军事化管理”。全程一年的理论和基础培训结束后，有的学员应征入伍，而宋茂森却决定留在当时的河北省体育局---保定航校做飞行教员。那一年，宋茂森才17岁。经过一年的教员培训，完成了气象、航空理论、教学法、领航、机械、特种设备等系统的学习后，经考试合格后，1979年正式开始了助教工作。

经过3年多的教员历练，1982年，宋茂森被选调至安阳航校学习高级滑翔机和初教-6飞机飞行。“初级滑翔机通过地面绞盘车800-1000米的钢索牵引提供动力升空，类似于放风筝。当时的初级滑翔机有解放5、7、9三种类型。高级滑翔机则是用飞机牵引升空，外观类似于“大金牛”滑翔机，本身也没有动力装置。初教-6飞机为教练机，可以做各种特技动作，性能好、安全系数高，现在国外还有人在用这款飞机做特技表演，而它也是滑翔机的牵引机。”老宋说起当年的滑翔机飞行经历还激动不已。

“单飞初教-6与作为牵引机的区别很大。作为牵引机飞行时，需要考虑到后面所带的单座或双座滑翔机，是1个还是2个飞行员，其重量约为400-600KG左右，机型不同重量区别很大。另外，飞机速度大于滑翔机速度，在考虑重量的同时，飞行员也需要控制好飞行速度，不能超越滑翔机的飞行速度。初教-6作为牵引机飞行时，机头仰角大，前方视线差，一般上升速度保持在130公里每小时才能更好的为滑翔机服务。目前，我国体育系统内还有20多架初教-6可牵引滑翔机。老宋当年飞的是沈阳生产的 ‘前进号’单座滑翔机。学飞阶段使用的是国外进口的前后舱双座滑翔机。”

牵引飞机使用一根30-50米不等的尼龙绳作为牵引绳，一头挂在飞机尾部的挂钩上，另一头则挂在滑翔机头部的挂钩上。飞到指定高度后，牵引机通过摇摆机翼的动作示意滑翔机脱钩，后机滑翔员便可操纵滑翔机的脱钩系统解除与飞机的拖挂。飞行员再次确认与滑翔机脱钩后便开始进入俯冲投绳阶段，在距地面30-50的米低空时，在指定地点抛绳后拉起建立航线落地。牵引绳一般都会抛至滑翔机起飞地附近，由专人回收。

1983年，宋茂森开始在安阳学习驾驶运-5飞机，次年4月就被送至武汉孝感部队飞复杂气象。当年仪表怎么练？有云时穿云，没有云时直接用仪表布罩把驾驶舱蒙起来。老宋说：“当时真是不习惯，不看外头，就看仪表飞。” 也就从这时起，他便开始驾驶运-5飞机保障国家跳伞队每年春夏季在安阳，冬季在广东的训练。除此之外，每年去甘肃接送国家滑翔队，到上海、哈尔滨接送飞机大修等到处“乱飞”。虽然当时没有成立通航公司，在河南、河北、山东、陕西等地方政府邀请下，老宋他们也要在每年6-7月份执行农林、灭蝗、飞播等作业任务。这位老“三轮司机”（他称运-5是三轮车）从此一发不可收拾，现在还时不时飞飞运-5找找当年的感觉。

“当时不是在云里飞，就是把驾驶舱蒙上罩子，纯看仪表飞行。运-5飞机航电设备相对简单，没有防相撞系统，没有气象雷达，没有GPS定位，没有盲降系统，没有自动驾驶仪，简直就是一个“四肢发达头脑复杂”的合力（体力与脑力）劳动者。运5飞机配备的方位仪、电磁罗盘、无线电罗盘、气压高度表、无线电高度表来完成复杂气象飞行。在穿云降落时，一般机场都有远台（距跑道端4000米）与近台（距跑道端1000米）。孝感地区在3-5月份是复杂训练的好天儿，经常云层很低，往往在50米上下，基本是飞机出云后就准备着陆，如果少有偏差就得复飞重来，飞行过程全部依靠判读仪表和飞行经验。在云中飞行难度很大，飞行员不易察觉飞机的倾斜，会出现视觉误差，但要100%相信仪表，当视觉误差与飞机实际姿态不一致时是很别扭的。蒙上罩子飞行教员在驾驶舱侧面时可以看到外面的，当你的飞行出现较大误差时他会随时采取“行动”以纠正你的错误。估计学过飞仪表的人看到这里，都能体会到当年作为飞行员的艰辛了。

“这近2个月的复杂气象飞行训练，对我后来的飞行生涯奠定了极好的基础。比如说在长距离飞行中遭遇云或雾，我就不会感到一点紧张，不管执行去哪里的飞行任务，只要准备好地图作业，标注好导航台频率和位置，划好目的地机场穿云图，提包就走。正是这段训练为我打下了坚实的底子。”这位老“三轮司机”自豪地说。27岁那年，除了已经学会的机型外，老宋还穿插着学习了其它几种机型。这一年，一个新的挑战向他招手，沈阳生产的海鸥号动力滑翔机试飞工作找上门来。这款飞机按照民航局23部设计生产，滑翔机出厂后的半年多时间内，老宋按着试飞大纲便开始在天空中对这款飞机的各类设计参数和极限包线进行验证。当时11-12月的大东北天寒地冻，除了皮衣、皮裤、大皮靴外，零下二三十度全是凭“小伙子火力壮”扛过去的。

1987年沈阳于洪机场试飞任务现场，老宋从3000米高空操纵滑翔机进入尾旋状态，试验飞机后重心的改出情况。“这款滑翔机后重心在39-40%左右，当在机尾部增加一个5公斤的沙袋，将后重心增加至42%。理论上来说是改不出来的，但老宋还是坚持要看看这款滑翔机的极限在哪里。”他将链接沙袋的控制绳稳妥地固定在驾驶舱内，万一无法改出时他便直接拉动控制绳抛弃沙袋。

从3000米坠落至1500米，用尽浑身解数的老宋终下决心拉动控制绳（否则就没命了），抛掉机尾的5公斤沙袋。可是，飞机仍然处在尾旋急速滚转状态。地面指挥员两手发汗的攥着步话机，紧紧地盯着冲向地面的滑翔机。不知道在空中又旋转了多少圈，老宋驾驶着滑翔机在1100米的高度退出螺旋状态。“扑通”一下，地面指挥员一屁股坐在了地上，长出了口大气。我想，飞机急降的全过程，现场所有人一定都是不自觉地屏住呼吸的。直到飞机安全着陆前，整个世界仿佛是真空的，安静的可以听到微风吹动头发的声音。老宋说“我事前告诉他们，在空中做动作的时候谁也不要通过无线电和我通话。”专注是他需要做的一切。

当时的“海鸥号”总设计师和厂长跑到宋茂森跟前气喘吁吁的说：

“小宋啊，这架滑翔机造了8年，整整8年“抗战”期啊！你这要改不出来可咋整啊！”

“那我呢？改不出来我咋办？”老宋盯着他半天反过神儿来说。

“你不是还有降落伞嘛！”

话虽然这样讲，但在飞机几乎垂直翻滚坠落的过程中，即便飞行员镇定的打开舱门也很难顺利完成跳伞动作，更何况又要在1000米的高度安全开伞呢？“我受过专业跳伞训练，飞过特技又飞过多年滑翔机，充分了解滑翔机性能。如果真的发生无法改出的情况，我也可以顺利跳伞逃生。”近30年后，当时的种种，宋茂森仍然历历在目。

“您那会儿结婚没有啊？就敢接这种玩儿命的工作？”我胡撸着胳膊上的鸡皮疙瘩问。

“儿子2、3岁了，所以才敢接这种工作嘛。”从老宋说这话时脸上的坚毅，我仍然能够感受到他30年前接受这份艰巨工作时下了多大决心。徒有一身技艺还不够，关键时刻绝不掉链子的勇气也是中国通航人的品质之一。

“滑翔飞行经历和试飞工作，对我后来多种固定翼飞机飞行起了很大作用。没飞过的机型，我只要翻翻手册，记住几个关键数据，就能知道这款飞机操作要点在哪里，是否需要特殊技巧。滑翔机飞行学习，也提升了飞行员在固定翼飞行过程中的险情处理能力。飞行员心里更有谱儿，即便遇到发动机空中停车等问题，我们就按照一架滑翔比小的滑翔机飞就得了。”瞧瞧人家经受过滑翔机飞行历练的飞行员，说话就是那么硬气。试飞工作就是结合当时的场压、温度、湿度、风向、风速、飞机重量等因素，对飞机设计参数进行实际验证。如果手册标注理论滑翔比为1：20， 实际滑翔比能够达到多少？设计最大允许速度240，实际最大允许速度是否能达到240呢？这只有通过试飞才能获得最终结果。当然，飞机性能的体现与飞行员经验和能力息息相关。所以，飞行员们一定要“照章办事”，严格按照飞行手册所给的参数和操作流程飞行。滑翔比是什么意思？以1：20的滑翔比来说，飞机下降1米，前进20米；现在高性能的滑翔机滑翔比可以达到60米左右。

下篇预告：

论一位合格的航展总指挥是怎样炼成的（下）：三十岁后  管理飞行队 做首席试飞员 掌管各大航展。

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