我们究竟需要怎样的新能源车？

我们究竟需要怎样的新能源车，才能让消费者为环保买单？...



· 本文系原创，特邀张星宇撰稿

刷爆朋友圈的北京车展上，新能源汽车也成为了各车企角力热点。无论互联网造车新军，还是传统跨国车企巨头，亦或多年耕耘的本土品牌，都不约而同的推出了大量新能源车产品。代表性如乐视汽车的首款“LeSEE乐视超级汽车”， FaradayFuture的FFZERO1电动超跑概念车，比亚迪宋EV纯电动，丰田也发布了未来在中国的PHEV插电混动动力战略。

尽管国际上对气候变化仍有争议，国内对“雾霾”与“汽车尾气排放”之间的关系也存在争论，但汽车行业对石油资源的高度依赖与消耗，汽车排放的氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）、碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）是空气污染物的主要贡献者，确是不争的事实。美国劳伦斯利福摩尔国家实验室2007年的世界综合能流图显示，世界交通94%依靠石油；同样，2014年美国每桶石油的典型分离结果显示“44.9%为汽车用汽油”。国家环境保护部发布的《2015年中国机动车污染防治年报》显示，2014年全国机动车排放污染物4547.3万吨，其中排放的NOx和PM超过90%，HC和CO超过80%。

为应对可能出现的能源危机及已经出现的环境挑战，新能源车带着环保的外衣走到了人们面前。但环保这个词，虽然好听，市场却不会仅仅因为情怀而真的买账。最早进入中国市场的进口丰田普锐斯，销量一直很惨淡。

最近几年情况发生了逆转。一方面，中国早已成为世界最大的汽车市场，但却并非汽车工业强国。为了实现所谓的“弯道超车”，在新的汽车技术革命之际，提升产业水平，各种支持本土新能源车发展的好政策一个个破土而出。另一方面，“雾霾”频现，严峻的环境污染情况使得政府也加大了对环境保护的支持力度。此外，新能源汽车的普及还将对我国能源安全产生深远影响。假如我国轿车保有量在不远的将来达到1.2亿辆，20%是小型电动汽车，每年可节省汽油约2300万吨，相当于近1亿吨原油提炼的汽油产量。

综合以上，新能源汽车对中国汽车产业的意义和其肩负的国家能源安全使命，已经与其与生具来的环境使命融为一体了。新能源汽车在当今中国的发展，已注定成为国策。相较之下，新能源汽车全生命周期的碳排放计算、废旧电池二次污染等等这些仍然存在争议的问题也就显得微不足道了，而“新能源车”这个新名词，在这短短的几年时间里，也已从专家口中的红人，变成寻常百姓嘴里的常客。工信部数据显示，中国2015年累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产14.28万辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产6.36万辆，同比增长3倍；纯电动商用车生产14.79万辆，同比增长8倍，插电式混合动力商用车生产2.46万辆，同比增长79%。

仅从数据上看，新能源汽车发展态势良好。但究其背后原因，政府的补贴及限牌政策起到了至关重要的作用。

以一名典型的上海准车主为例，为了一块号称全球最贵的铁皮，排队买标书的队伍早已结成连日不断的长龙，渴望牌照的准车主们在不足5%的成交率面前屡战屡败。如果这个时候你告诉他，购买一台新能源车可以享受各种国家、地方、区域补贴，税收优惠、并且免除拍牌的巨大开销，他能不心动吗？于是马路上我们看到了一台又一台的比亚迪秦和荣威550插电版。

伴随着补贴政策的大发神威，新能源汽车的销量这两年迅速攀升，去年12月的销量更是如井喷一般，让人感觉到布局多年，新能源汽车的春天终于来了。不过很明显，在这些销量背后，国家的高额补贴以及一线城市的限牌政策起到了关键的推动作用。但推广新能源汽车并非一日之功，政策推动的购买行为并不代表国家和汽车厂商就可以高枕无忧，也不能说消费者的购买意向已经转向新能源车。

试想当补贴退坡（补贴比例逐年调低）、牌照发尽的时候，新能源汽车是不是还能如当下这样受到消费者的青睐呢？换言之，我们究竟需要怎样的新能源车，才能让消费者真正为环保买单？

 大概还是要回归初心 

国家政策为新能源汽车的发展创造了良好的环境，但同时也不可避免地让不少国内汽车厂商陷入了盲目跟风，大干快上电动汽车的节奏，许多国际厂商迫于政策和油耗压力也焦头烂额地规划新能源汽车产品。在这个过程中，大家的注意力都被转移到车型的电动化上，变成了续航里程、加速能力乃至于价格的军备竞赛。而往往忽略了消费者的真正需求，同质化严重，甚至有时对于汽车基本的舒适性、可靠性和安全性都打了折扣，失掉了初心。面对这样的产品，消费者自然没有购买的冲动，那么让他们买单的唯一考虑因素也就只剩下补贴和牌照了。

新能源汽车毕竟还是汽车，作为一个多元化的出行工具，无论是品牌、性能、舒适性还是可靠性，每个消费者的考虑不尽相同，消费者从不同的汽车产品中找寻符合自己需求的属性，体现出汽车迥异的产品价值。有的人买车为了彰显自己的尊贵地位，有的人追求极致的操控性能，有的人为了征服广阔的天地，有的人仅仅是需要一个可靠的出行伙伴。众多的汽车品牌，在全球各个市场逐步建立了自己的品牌基因，推出了不同产品性格的汽车产品，对于新兴的新能源汽车来说，也只有以终为始，从消费者的需求出发，细致地打磨产品，才有机会在激烈的竞争中脱颖而出，赢得消费者。

或许有人要说，能够拿补贴用便宜的价格买到、能够拿牌照畅通无阻，也是汽车的产品价值。没错，价格和通行便利，是汽车的重要属性，更是消费者选购汽车时的关键考虑因素，但汽车显然不仅仅是这么简单。新能源汽车除了动力系统与传统汽车有所不同，别的地方并无二致，消费者在面对一辆传统汽车的时候，眼光往往都是挑剔的，要配置要安全要可靠，作为一个完整的产品，新能源汽车也应当拥有等同的品质。在过去一两年中风光无限的诸多自主品牌厂商，在传统汽车领域都尚有许多技术尚未参透，仍然处于学习和发展的阶段，却寄希望于通过汽车电动化来实现赶超，未免有些舍本逐末。诚然，商业有它的运营法则，跟随政策并无不妥，但每一个进军新能源汽车领域的汽车厂商，在规划产品之前，都应该扪心自问，如果没有政策补贴，最终下线的产品是不是足够有竞争力，是不是仍然足够打动消费者。

前些日子特斯拉Model 3预售，一周时间拿下超过30万的预购订单，Model 3尚未定型不好评价，但前作Model S在全球消费者心目中建立起的良好口碑应该是导致此次空前抢购的重要原因。客观来说，Model S并不能称得上完美，但至少很有极客精神，把这样一辆车摆在消费者面前，有足够吸引人的特点，它令人眩晕的加速感让许多车迷为之疯狂，也是车主十分津津乐道的炫耀资本，超长的续航里程大大减轻了消费者对续航的担忧，直到现在都还独一无二的超大中控屏幕带来全新的交互方式，哪怕是作为基础功能的前后行李厢也在日常生活中为车主悄然带来便利。而在基础设施建设方面，特斯拉已经在全球建设了超过600座超级充电站，进一步减轻了消费者在电动车使用过程中的续航压力。这，才是做产品应有的态度。而消费者，也需要这样的新能源汽车。

在汽车工业的发展史上，车企决策被政策所左右本无可厚非，日本的国民小车K-car就是是典型的政策产物，但当时的车企并没有因为政策而束手束脚，反而在政策框架下，始终围绕消费者的需求，诞生了许多经典车型，在市场上大受欢迎，直至今日，形成了独特的汽车文化。

 新能源汽车拥有独特的挑战和机遇 

由于动力系统与传统动力汽车截然不同，电机、电池和电控系统的布置方式与原来发动机变速箱的布置方式发生了显著的变化，这让大多数现有平台产生了不兼容性，于是就产生了比如座椅位置抬高、后备箱空间被挤占、备胎被迫取消等问题。而如果为新能源汽车打造一个专门的平台，就能较好地解决这些问题，同时还有利于在整车平台架构中增加未来自动驾驶、车联网等全新单元的接口，这样就能更加方便地围绕消费者需求提供最佳的用户体验。可以说特斯拉，以及目前当红的蔚来、乐视都因为它们新兴科技公司的身份而得以轻装上阵，更容易在全新平台上打造出拥有出色体验的产品。

然而这样的做法对于大多数传统汽车生产商而言都会带来巨额的投资，在短期内新能源汽车销量仍然有限的情况下，进行这样的投资是需要战略眼光和勇气的。但这并不能成为汽车厂商不进行专注设计的理由，丰田早在1997年就推出了普锐斯作为混合动力专属车型，同时对整部车的其他体验都完全按照传统汽车的标准（比如后备箱空间），这才有了今天八百万销量的成绩单。

所以，只有把新能源汽车当作一个整体去对待，而不是简单地用电机去替换发动机，或是用电池组去替换油箱，才能够拿出让消费者买单市场认可的产品，才有可能在没有政策扶植的条件下，真正实现新能源汽车的普及。

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· 封面图片自 K-car

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