【新车体验】易车：雅阁混动版 综合油耗3.3L

开传统汽车嫌油费太贵怎么办？开纯电动车怕患上“续航里程焦虑症”又怎么办？在顾此失彼的两难问题面前，混合动力似...



开传统汽车嫌油费太贵怎么办？开纯电动车怕患上“续航里程焦虑症”又怎么办？在顾此失彼的两难问题面前，混合动力似乎是现阶段降低内燃机能耗的同时兼顾实用性最有效的方法之一。在这个阵营中，本田的混合动力技术已经发展了多年时间，从第一代IMA混动系统（音赛特、CR-Z等）到如今全新i-MMD混动系统（第九代雅阁混合动力版），技术的进步让混合动力系统变得更接地气也更为实用了。



在以“变奏”为主题的技术体验活动中，我们有机会从技术原理和试驾环节来检验这套混合动力系统的亮点所在，而主角则是搭载了本田i-MMD混合动力系统的美版雅阁混动车型，这款车型将在2016年以国产形式正式引入。



在详细体验本田雅阁混动车型之前，请先记住几组数据：官方百公里综合油耗3.3L；3种驱动模式；0-60km/h官方加速时间3.9秒。先别着急怀疑，请随我一起来看看这套混合动力技术亮点吧。

i-MMD混合动力系统是什么？

一句话点评：只要别“豁命”开，发动机只是偶尔给电池组充电，电机驱动才是主角。



从技术形式上讲，这套混合动力系统属于混联式混合动力，它主要由2.0L阿特金森循环自然吸气式发动机、双电机（发电机、驱动电机）、锂离子电池组成和PCU控制单元组成。重度混合动力形式是它的主要特点。

- 阿特金森循环自然吸气式发动机

为了降低燃油消耗，i-MMD混合动力系统搭载的2.0L自然吸气发动机采用阿特金森循环。阿特金森循环发动机具有燃烧效率高，且中段转速工况性能好等特点，比较适合应用于混合动力车型上。其最大功率105kW，最大扭矩165Nm。在这台发动机之后，还有一组直联式离合器及双电机结构。

- 双电机结构

和大部分混合动力系统一样，i-MMD系统并没有传统意义上的变速器结构。双电机是其传动系统的核心，由一台驱动电机和一台发电机组成，其中驱动电机负责为前车轮输出动力，其最大功率124kW，最大扭矩307Nm；发电机则负责将从发动机以及动能回收系统得到的能量转化为电能为电池组充电。整套系统由一套直联式离合器控制。

- 锂离子电池组

由于电机驱动比例较高，因此本田i-MMD混合动力采用了充放电效率更高且寿命更长的锂离子电池作为电能储备单元。此外由于有发动机为电池组充电，因此其体积较小，从而节省空间并降低了整备质量。

- PCU控制单元

与传统汽油车型的ECU类似，这套混合动力系统的主要控制单元称之为PCU。它负责协调发动机、驱动电机以及发电机的工作，通过调整电能转换模式来实现最佳的行驶性能。简单理解，它就是这套混合动力系统的中枢神经，何时充电、何时放电、谁“干活”、谁“休息”都由PCU说了算。

由于i-MMD采用了一种全新的混合动力方式，汽油发动机只有在高速等速巡航状态下（高负荷工况）利用直联式离合器驱动车轮，而其他状态下它只负责将动力传递给发电机发电，这样就可以最大限度让这台阿特金斯循环式发动机处于高效（中等转速区间）工作状态下，从而减少燃油消耗。另外，在静止启动或低速平稳驾驶时，只要电池组电量充足，车辆都会以电机驱动，此时汽油机会处于熄火待机状态（这点与大部分混动系统相同）。

不同驾驶模式有何区别？

与我们印象中的混合动力系统有所不同，本田i-MMD混合动力系统在提升燃油经济性的同时也没有舍弃动力性能。根据不同路况和驾驶需求，这套系统为我们提供了3种驱动模式，包括EV纯模式、混合动力模式以及发动机直联驱动模式。

- EV驱动模式

通过PCU控制电池能量，将最佳电量输送给电动机用以驱动车轮，实现纯电动行驶。

- 混合动力模式

发动机产生能量为电池组充电，电动机将电能转化为动能驱动车轮，实现高效电动行驶。

- 发动机直联驱动模式

通过直联式离合器，发动机直接驱动车轮，同时电动机还可以提供额外辅助动力。同时，在收油和制动时，动能回收系统将多余的动能转化为电能为电池组充电。

本章小结

通过上面的内容，相信您已经对本田i-MMD混合动力系统有了比较清晰的认识。作为一套混合动力系统，它最大的优势当然是省油。在并联混合动力的帮助下，这套系统可以有效降低内燃机的燃油消耗，并提高能量的利用效率。搭载这套系统的雅阁混动版官方综合油耗为3.3L/100km，我们实际试驾体验时跑出的综合油耗约为4L/100km（美版车型采用Miles Per Gallon计算，实测油耗数据为61.4MPG），这样的油耗数据确实令人印象深刻。

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