它在国内卖了200万辆，从不两代同堂，黑科技无人能及
今天不说别的，就说我自己开的雅阁。借着雅阁第200万台车主诞生，趁机灌输一些吹水知识给大家，好让大家在饭桌上可以借题发挥，让朋友对你看高一线。...
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今天不说别的，就说我自己开的雅阁。借着雅阁第200万台车主诞生，趁机灌输一些吹水知识给大家，好让大家在饭桌上可以借题发挥，让朋友对你看高一线。模仿老人家口吻，我可是见证了雅阁在中国的成长。
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说笑而已啦，现在用买九代雅阁的钱，连房子首付一半都不够给，当年六代雅阁却可以妥妥地换一套房子回来。当时广汽本田还叫广州本田，前身是广州标致。在大家都拿老旧车型生产的年代，广州标致在这方面做得尤为极致。
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不过标致505失败的原因，与技术老旧无关，反正那时大家鉴赏能力也没那么高。问题出在505奇差的可靠性上，尤其是跟当时桑塔纳的对比之下。于是505从最开始的一车难求，到后来无人问津，成为中国第一家倒闭的合资厂。
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接手广州标致的本田，跟广州标致的做法完全相反，以技术和可靠性作为卖点。最初国产的第六代雅阁属于同步引进，例如大家熟知的VTEC技术，可想而知，在90年代芸芸众车中是多么鹤立鸡群，可谓是高维度打低维度。吹水笔记来了，中国第一家4S店据考证是长安铃木开的。不过起真正推动作用的广本，以4S店的模式来销售第六代雅阁。当时卖车方式，类似现在的大小贸展厅，各种车型共聚一堂。
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广本不仅同步引入第六代雅阁，在车型更新至第七代雅阁时，广本毅然将依然热销的第六代车型停产。要知道，第六代雅阁面对当时市面上的车型，技术上依然拥有领先性，发动机方面的优势更是压倒性。别说那个时代，哪怕去到今天，依然有一堆厂家对自己热销的老车型依依不舍，市面上两代同堂的车型不胜枚举。不做两代同堂，算是本田在中国一直坚持的传统。本田在中国另一个坚持，就是坚决不做出租车，这个就不展开说了。
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说到第七代车型，我不用像第六代那样单纯在这里“键盘”。事因同事阿棠就入手了一台七代的二手车，对雅阁有了一些路遥知马力的认知。阿棠是个对车很挑剔的人，二手车买回来，都会拿去维修厂里，把老化件全部换掉。可是当他把那台20万公里的七代雅阁开到维修厂时，却被人“赶”了出来。再剧透我们最近的策划，阿山拿了亲戚的一台2005年的帕萨特，跟阿棠那台同期的七代雅阁进行对比。别的不说，二手七代雅阁残值足足是帕萨特B5的两倍。阿棠那辆二手雅阁贵的原因，就是哪怕已经开超过20万公里，但状态依然像在青壮年时期一样。
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说实话，历代雅阁中，我最喜欢的是七代。本田很高效的2.4L VTEC发动机，配上那时的拉线油门（后期款换回电子油门），不仅轻快有力，油门响应完全无时差，在现在用电子油门的车上是找不到的这种感觉。喜欢七代雅阁另一个原因，就是尺寸适中，在兼顾宽敞后排空间的前提下，开起来的灵活感是往后两代所比不上。当然啦，骨骼精奇的前双叉臂后五连杆的悬挂，在当中绝对功不可没。正如我在之前的观点里说过，七代雅阁将Accord的英文意思诠释得很透彻，就是和谐，即乘坐和操控的兼备。
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继续是吹水笔记时间，除了同步引进新车型，以及引领4S店模式在中国普及之外，本田在中国还有个革命性举动，就是做价格杀手。第七代雅阁在上市的时候，竟然将定价压到20多万。尤其在当时国内车型不多的情况下，说本田此举撼动整个车市的定价规则，一点都不夸张。另一个吹水知识，就是看到现在九代雅阁锐混动，可以告诉大家，其实雅阁混动是从第七代开始。不过本田早期混动，跟现在的i-MMD有着截然不同的原理。
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往后的第八和第九代，大家对它们的熟悉程度很高，就不像第六代和第七代那样说那么多。第八代雅阁也有很革命性的地方，就是尺寸接近5米，已经抛离其它B级车。哪怕现在诸如福特金牛座、日产西玛等这些所谓B+级，也是跟八代雅阁差不多的长度水平。难怪当时八代雅阁的广告语那么豪情万丈，说自己是跃级而立，雅阁十年巅峰之作。现在德系、日系在底盘表现上，没那么泾渭分明。可是在当时，凯美瑞和天籁的滤震都很差，八代雅阁却做得很有韧劲，堪称当时日系底盘里的一股清流。
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在说九代雅阁的时候，你可以先在朋友面前，站在一个高度看问题，归纳本田隔代进化的特点。最典型就是思域，九代思域相比八代变化较小，可是到十代便脱胎换骨。
套用到雅阁上，八代相对于七代是次脱胎换骨的变化，而九代更多是站在八代的基础上，重新对市场口味进行解读。尤其是驾驶感的回归，九代不再扩大尺寸，而且悬挂优先注重支撑性。九代雅阁开起来会有跟它车身不相符的灵活感，尤其跟八代放在一起比较，这种差异会非常明显。
当然啦，有得也有失，九代雅阁在滤震舒适性方面，比八代有所弱化。若问我这个车主对九代最大的抱怨是什么？那就是整天用很漂亮的银色车来做广告片和海报，但实际银色产量极低，很难才能买到。懂得这个之后，可以在朋友面前自信地解释为何街上银色九代那么罕见。
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