年轻人必看车型！这款热销车换代了！

如果说第一代的科鲁兹代表了一种广泛80后的文化，并且伴随这群坚韧、上进的群体度过了创业、立业、成婚、生子等重...

如果说第一代的科鲁兹代表了一种广泛80后的文化，并且伴随这群坚韧、上进的群体度过了创业、立业、成婚、生子等重要的人生经历，那科鲁兹无疑是继变形金刚、玻璃弹珠、大学、房贷之后，又一长久留存在80后记忆当中的精神物质。

全新科鲁兹卖给谁？

“把路交给我”是全新科鲁兹的传播口号，五个字当中有个性、张扬、自主、独立。很显然，这一次科鲁兹冲着下一个潜在爆发的市场风口—90后而去。在SUV泛滥的今天，中庸设计的A级轿车绝对是汽车厂商保守而又有效的盈利手段，但如果与中庸挂钩，便不需要继承科鲁兹的名号。追逐年轻的全新科鲁兹会是90后所期盼的人生当中最重要的那一个伙伴吗？我在上海的崇明岛开始了全新科鲁兹的试驾。

外观，真的很“赛车”

家族式设计已经不可回避地成为了汽车设计的主流，但在泛泛的家族式设计当中很容易出现设计上的极端化。一是大众，无异于过分的相似，缺少了个性元素的彰显。二是日产，夸张的家族式设计融合过于勉强，而且设计理念缺少了内涵的支撑。全新科鲁兹则平衡在两者之间。

全新科鲁兹是雪佛兰的全球车型，整车的设计由北美团队完成。雪佛兰超跑科尔维特在雪佛兰北美团队以及美国人心中有很独特、崇高的地位，因此北美设计团体毫无悬念地把这种跑车化的设计搬到了全新科鲁兹身上，也就是家族式设计。这种设计在饱受好评的迈锐宝XL身上就已经有所体现，赛车特有的宽扁车头，切割感不亚于凯迪拉克的曲面拐角、大嘴式的上下分层多边形进气格栅以及两盏结构简洁锐利的LED大灯构成了全新科鲁兹富有攻击性且重心低矮的第一印象。不能说全新科鲁兹的前脸是全级最好看的，但必定是最赛车化的。

全新科鲁兹的轴距为2700mm，试驾的高配车型配有17寸的花瓣式轮毂，在略带溜背的车顶线条配合下，前后的赛车化体现更充足，没有出现个别运动车型惯有的虎头蛇尾的现象。另外比较特别的是，全新科鲁兹的侧面运用了3条错落的腰线。1条位于A柱的下方，提升了车头的肌肉感。其余两条贯穿车门的上下方，增强车身的雕塑感以及与尾部的运动感形成呼应。尾部与上代车型的区别不大，整体的外观有着很浓厚的科尔维特的赛车味道，在视觉上全新科鲁兹完全迎合了90后个性、张扬的审美需求。

内饰，还是熟悉的味道

内饰上仍然是上代的飞翼式双座舱设计，没有太大的惊喜，但好处也相当明显，就是能够营造强烈的运动驾驶氛围以及包围感。中控的实体按钮只保留了简单的空调调节按钮以及多媒体按钮，更多的多媒体操作按钮被整合在中控上的7英寸触控屏。该触控屏除了支持常规的多媒体功能以外，还内置了苹果CarPlay以及百度CarLife功能、安吉星智能车联网，车载4G无线网络，从实用性到娱乐性在同级中都拥有领先的表现。而像小蛋糕一样惊喜的是，这块好用的7英寸触控屏做到了全系标配。

虽然中控以及门板的小部分位置采用了软性的皮质包裹，但整体的内饰质感依然是美国车惯有的“硬”，接缝等细节做工与德系车、日系车没有太大的差别，可以把精致感套用在全新科鲁兹的内饰之上。雪佛兰的方向盘一向都是我喜爱的，全新科鲁兹也不例外。握感结实，39点的内凹设计符合激烈驾驶的需求，给予的驾驶信心充足。此外，高配车型配备了电子手刹，为中控位置提供了更大的使用空间。

空间，或许科鲁兹能够讨好全家人

在大多数人习惯了福克斯、昂克赛拉等运动车型不堪描述的短窄后排空间以后，在运动轿车上谈论空间的大小已经变成了一个伪命题，而全新科鲁兹似乎是解决这一局面的好方法。全新科鲁兹的轴距为2700mm，比上代车型长了38mm，在同级来说是一个相对领先的数据。把数字换算为实际的乘坐表现，则为宽裕的后排空间。以身高1米75的同行媒体体验，乘坐在后排能够获得2拳的腿部空间以及3指的头部空间。并且在填充足够厚实的座椅以及角度较大的椅背设计的保障下，后排乘客不会因为长时间乘坐而发出抱怨。至少在我看来，全新科鲁兹的后排乘坐舒适度比福克斯要好上太多。而唯一的缺憾，大概就是少了一个能够在夏天舒缓汗腺的后排出风口。

动力，平稳是第一表现力

试驾的高配车型搭载了一台1.4T涡轮增压发动机，与之匹配的是7挡双离合变速箱。和福特的EcoBoost系列发动机以及本田的地球梦系列发动机一样，通用的Ecotec系列发动机也是目前技术较为领先的发动机之一，而全新科鲁兹身上的这台1.4T涡轮增压发动机则出自Ecotec系列。这台1.4T发动机也是目前同级唯一采用缸内顶置直喷技术的发动机，从理论上看比缸内侧置直喷拥有更好的燃油雾化效果，加之通用一向“暴躁”的调校风格，能够输出110kW/5600rpm的最大功率以及235Nm/1600-4000rpm的最大扭矩，基本接近2.0L自然吸气发动机的动力水平。

不过在稳重的油门调校以及偏向于积极升挡的变速箱的影响下，全新科鲁兹开起来并没有很冲的动力响应，一点也没有。更多的时候，发动机的转速会渐缓地攀升，就像翻越一个长坡，体现出一种线性感。最大扭矩在发动机达转速到1600rpm的时候便开始涌现，但尽管如此，起步阶段仍然是波澜不惊。而在车辆以60公里时速巡航的时候，积极升挡的变速箱会很乐意把发动机转速控制在1500rpm以下，一切都以省油为目的。因此假如在高速巡航时需要进行超车，还是要把油门往深处里踩。也只有把转速指针逼近3000rpm，才能体会到这台发动机的魅力所在。比较遗憾的是，在全新科鲁兹身上我并没有找到运动驾驶模式的开关。即便我相信平平稳稳才是大部分驾驶者的驾驶状态，但显然在激烈驾驶的时候，只能通过右脚去提升发动机的工作积极性是一件很操心的事情。

变速箱，绵羊般平顺

在经过工程团队的优化以外，全新科鲁兹身上的这台7挡双离合变速箱较于以往人们印象中的双离合变速箱有了很大的改变。齿比更合理，平顺性更佳，在大部分情况下都没有出现顿挫的现象，换挡的平顺程度甚至能与大众DQ380双离合变速箱相看齐。不过还是那样的问题，过于积极的升挡掩盖了很多很多的加速激情，尤其对于我这种性格暴躁的人。如果把换挡的时机适当延迟或者增加一个运动驾驶模式，1.4T发动机充盈的动力储配很容易让人喜笑颜开。

底盘，富有质感的硬朗

底盘采用的是前麦弗逊独立悬挂，后瓦特连杆扭力梁非独立悬挂，整体的底盘调校有很明显的运动取向—硬朗。不过这种硬也并非是路感拳拳到肉，小幅度的震动经过悬挂一定的过滤后再传入车内，已经处于可接受的范围，对于大部分城市消费者而言，属于钟爱有加的底盘类型。优点是在紧急变线时，悬挂对车身的支撑更佳，车身的晃动较小。而缺点，则是在延绵不绝的乡村道路上，需要忍受一定的震动烦扰。而尽管新科鲁兹对震动的吸收并不积极，但在震动时车身表现出的不俗整体感，反而很好地抑制了像卡罗拉那类因底盘过于柔软而出现的车身徐晃或者车身松散等情况。

使用欧宝瓦特连杆的后悬已经成为了通用旗下运动车型的标配，从别克威朗GS到新科鲁兹都能够看到这项运动的配置，这套独特的后悬在力矩作用下能够让轮胎最大程度帖服于地面。因此在驾驶时除了能够感知底盘对车身有着很强的支撑性以外，车身后部良好的巡迹性同样强烈。尤其在弯道当中，新科鲁兹都表现出了出色的动态灵活性。

方向盘采用电子助力系统，转向行程紧凑，手感也略有些沉，没有去到性能车指哪打哪的神乎其技，但连续的转向以及面对急弯的情况，要修正车头的转向轨迹都是一件相当容易做到的事。同时路感的回馈也没有过于模糊，整体与路面的沟通是顺畅而自然的，不会因为电子系统的介入，而让人心存芥蒂。转向在这一级别车型，属于出色的一类。

或许喜欢新科鲁兹的，不只是90后

可以肯定的是，新科鲁兹身上的年轻化程度超越了同级的所有车型。赛车化的外观足够迷人，媲美2.0L发动机的动力储备足够澎湃，空间上打破了运动车型不实用的既定印象，底盘的表现也很好地迎合了运动化的需求。和我们这些把第一代科鲁兹奉为经典的人一样，对于厌倦了速腾、卡罗拉等车型的90而言，新科鲁兹有着驾驶出行的外在，也有着彰显个性的内在。