【车坛往事】从年少轻狂到成熟稳重，与三菱EVO一起走过那段血脉喷张的记忆

提起三菱，大多数爱车人士首先想到的就是90年代的拉力霸主——Lancer Evolution进化，车如其名，EVO也是始终在不停的进化和成长，如同人生。...

提起三菱，大多数爱车人士首先想到的就是90年代拉力霸主——Lancer Evolution进化，车如其名，EVO也是始终在不停的进化和成长，如同人生。

上世纪八十年代末，为了安全和公平，WRC赛事舍弃了B组比赛，即无限制改装，国际汽联推出A组赛事，要求参赛车辆必须以量产2500辆以上的车型作为基础。规则和制度日益健全的情况下，为了符合比赛要求，三菱便从家用车Lancer的基础平台上生产2500辆性能车，可以说是为了参赛而造车，这种充满情怀的做法，使得如同神的私有工艺品的EVO就这样诞生。

三菱Lancer（一代EVO的基础车型）

EVO诞生于1992年，至今为止，分为四个阶段，一共十种“相貌”。在十代EVO出现之前，EVO所用的引擎都是那台暴躁的让人血脉喷张的红头4G63。这颗心脏的特点就是强大，几乎经得起所有折磨和摧残，适应能力极强，就像一架断了机翼的飞机依旧能飞回机场一样，4G63发动机就是这样能承受所有挑战，并且完美完成。WRC三菱传奇车手马基宁和他的限量版EVO（俗称EVO 6.5代）对于一台发动机来说，除了功率、马力、扭矩这些可变参数外，还有一个更重要的特质，那就是缸径行程比。发动机的缸体就好像一个水桶，相同容积下就会有三种情况：1.水桶高，但是直径不大。2.水桶矮，但是直径大。3.水桶高度和直径相等。这也就造就了发动机不同的内在性格。第一种发动机就是所谓的长冲程发动机，每次做功的力量大，使得低转速扭矩较高，能更早到达峰值扭矩，前期加速性能更好，扭矩的提升空间也更大，而且由于很少在高转速区工作，发动机也会更加耐用，缺点是很难把转速拉高，难以把马力做大，扭矩体现了车辆的加速能力，而马力体现车辆能到达的急速；第二种发动机情况反之，被称为高转机，指在单位时间内做功次数多，但是每次做功的时间短，所以低转速下会使人感觉疲软和无力，但是转速攀升较快，马力也能造就的更大；而第三种情况就比较均衡，能同时兼顾高低转速。一辆车的性格体现在外观和动力总成，就像人的外表和内在。4G63T是台铸铁2.0L直列四缸DOHC（双顶置式凸轮轴）涡轮增压引擎，85mm的缸径，却有着88mm的行程，这就意味着它是一台长冲程发动机。EVO的出现就是为了拉力赛，所以需要更高的可靠性和通过性，因此需要在低转速时就能保证有足够的扭矩输出。再因为“铸铁体质”，所以改装时可以放心大胆的加压，而不必担心会爆缸。然而这颗心脏虽然十分优秀，但却并不复杂，如果要下个定义那就是简单粗暴。

4G63给人的态度就是年轻气盛，极其自我，简单纯洁，对机械的痴狂和对电子控制系统的不屑，而且它有着一颗年轻的心脏该有的潜力。每一位车手都希望自己能对座驾绝对的掌控，那么4G63将满足你的需求。红头4G63然而时代在改变，EVO为了继续进化，不得不让这台强壮的4G63退出历史舞台，三菱的这个选择也让众多车迷大失所望，心目中的一代神机就此落幕。取而代之的便是台“中性”机器，缸径冲程比1:1的4B11T。EVO 10代搭载的便是这台机器，2.0L直列四缸涡轮增压铝制发动机，缸径86mm，行程86mm，这也是很多世界名车所用的缸径行程比参数。4B11T不但达到了EVO系列里原厂最高马力和扭矩，也同时延续了从9代的4G63开始加入的一个特有技术—MIVEC（智能可变气门正时与升程控制系统），传感器会感知实际气门正时，之后反馈给ECU电脑，后者将对气门正时进行误差补偿，使气门达到最佳位置，一定程度上提高发动机的性能，最大的优点就是减少油耗和污染。但是这个系统需要ECU、传感器等电子元件大量介入，于是那些曾经对电控系统十分不齿的车迷们更加愤怒：“人来开车为什么要让电脑做决定！”被誉为最强的EVO8代，机械暴力的象征由于是铝制发动机，虽然散热能力更好，质量更轻，却比不上铸铁发动机那样有一副好体格，4B11没办法像4G63那样承受重压，对于那些喜欢把发动机的潜力发挥到极致的改装发烧友来说，4B11的极限似乎有点太低了。搭载4B11T的EVO 10代不论是从情怀的角度还是理性的分析，仿佛大家对4B11的出现都持有怀疑的态度，甚至很多车迷认为三菱已经不是原来那个追求卓越的匠人了，它也开始学会向市场低头，与现实妥协，常说的不忘初心似乎只是四个字，不再体现任何内容，也不再代表任何精神。

但是车叔却并不这么看，4B11仿佛一个老者的心脏，虽然不再强壮粗暴和野蛮，但是却更加细腻和睿智，这也使EVO从一个不吝世界的狂妄男孩慢慢变成一个成熟的男人，变得收敛，细心和适应现代社会的发展。

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