【独家】沈晖作别李书福：打工，我受够了

智能汽车成为职业经理人一条全新的事业跑道，让他们得以告别相对沉闷的行业氛围，尽管这条路并非坦途。文_本刊记者...



智能汽车成为职业经理人一条全新的事业跑道，让他们得以告别相对沉闷的行业氛围，尽管这条路并非坦途。

文_本刊记者

马吉英

编辑_袭祥德

以往沈晖最不喜欢让别人知道他的年龄，因为不管是在博格华纳、菲亚特，还是不久前离开的沃尔沃，不少下属都比他年纪大。而在一个传统且组织机构庞大的行业里，年龄往往跟能力和见识挂钩。

但进入2015年后，他的顾虑终于彻底解除了。

从2015年的第一天起，他不再是沃尔沃母公司——吉利控股集团副总裁。这意味着自2009年12月加盟沃尔沃并购团队的五年后，李书福不再是沈晖的老板。更早的时候，他曾担任的沃尔沃全球高级副总裁、沃尔沃中国区董事长等职务也已经逐一卸去。

在跨国公司高管位置上辗转的经历越来越难给他带来真正的自由，反而让职业经理人这个标签成为一种束缚。智能汽车的火热让他有了撕下这个标签的勇气。

他要自己当老板。

他的新身份是博泰集团CEO，1970年出生的他也是这家公司年龄最大的员工。这家名字听上去不那么响亮的公司仅成立五年，年营收在5亿人民币左右，凭借对13个整车厂、16个品牌和64款车型的覆盖，已成为中国最大的独立第三方的车联网运营公司。

作为博泰创始人，应宜伦对智能汽车的痴迷程度不亚于沈晖。他比沈晖小三岁，是一个成功的创业者，一个有着宏大得近乎不切实际梦想的亿万富翁。他从广告、营销起家，在质疑声中进入车联网行业，并用五年时间在这个领域站稳了脚跟。当互联网造车的口号此起彼伏时，应宜伦也在2014年“不安分”地登上了这条船。他被贴上了另外一个标签：“汽车疯子”（这个标签曾经还有另外一个主人，就是李书福）。

不过在沈晖加盟之前，应宜伦的造车计划更多停留在概念层面。他还需要一个能深度整合产业资源的人。而沈晖符合应宜伦对合伙人的想象——熟悉产业链，行业资源深厚，且具有操盘跨国并购的现实经验。应宜伦用分享股权来表明合作的诚意。对沈晖来说，这意味着近20年的职业经理人生涯的终结、创业者（或者老板）生涯的真正开始。

虽然从规模上看，博泰无法跟沈晖任职过的任何一个平台相提并论。但他对新平台的考量标准不是体量，而是足够颠覆。长期在跨国公司任职的职业经理人生涯，似乎把他打磨成了一个没有棱角的人——举止谦和，脸上总是一副笑眯眯的表情。这让“颠覆”这个词从他嘴里说出来的时候，少了些许冲击力。但从他的投入程度来看，他是认真的。围绕智能汽车怎么做，他做了100多页的方案，“一定要推倒目前（传统汽车行业）的思路”。2月18日，有人组织在硅谷举办一个智能汽车主题的论坛，他遗憾地直叹气，“要不是大年三十我肯定跑过去”。

无独有偶。几乎在沈晖出任博泰CEO同时，前英菲尼迪中国区及亚太区总经理吕征宇宣布加盟乐视超级汽车项目。智能汽车成为职业经理人一条全新的事业跑道，让他们得以告别相对沉闷的行业氛围，尽管这条路并非坦途。

受够了

从履历来看，沈晖的职业生涯比不少人都要顺利。

他在30岁出头已经是汽车零部件公司博格华纳的中国区总裁。这是一家总部位于底特律的美国公司，但沈晖对底特律没多少好感，也不想离开汽车行业正蓬勃发展的中国。他曾有被调回底特律负责新兴市场（包括中国）的机会，但拒绝了。在他的印象里，当时作为美国汽车工业心脏的底特律已经开始走下坡路，“城市看上去破破烂烂的”。

尽管如此，跟其它陷入泥潭的北美汽车零部件公司相比，当时的博格华纳仍旧称得上一个不错的发展平台。等到2007年离开博格华纳之前，沈晖的期权涨了八倍。不过他离开后，同事们的期权涨得更高。“你如果安分守己在里面混，已经可以退休了。”有同事对沈晖说。

彼时总部位于意大利的菲亚特汽车公司在首席执行官马尔乔内大刀阔斧的改革下，终于在2006年扭亏。在2008年金融风暴的冲击下，菲亚特汽车仍实现了17亿欧元的盈利，被评论为“少数几家仍可实现年初目标和盈利的汽车厂商”。

2007年，沈晖出任菲亚特动力科技中国区首席执行官、菲亚特中国副总裁。令马尔乔内头疼的是，虽然其在全球市场已经取得立竿见影的改革效果，但中国市场却难以走出低迷困境。由于长期亏损，菲亚特跟南汽成立的合资公司在2007年的最后几天以解体收场。

这对刚加盟不久的沈晖来说是个有点尴尬的开局。“怎么做都比原来要好，很容易有业绩。”他说。但现实却没有这么简单。从2007年开始，菲亚特在中国市场开始了从谷底的漫长爬坡期，一切几乎从零起步，包括重新寻找合资伙伴。几经波折后，菲亚特和广汽的合资协议在2009年7月签署，合资公司在2010年3月份正式成立。在这一过程中，身为菲亚特中国高层，沈晖是合资谈判的核心人物之一。

正当他为菲亚特重返中国市场而努力时，一个让他的行业知名度和声望到达顶点的伯乐出现了。

李书福邀请他加入吉利，参与对沃尔沃的收购。面对这一被称为“蛇吞象”式的跨国收购，他没有拒绝的理由。沈晖成为沃尔沃收购团队的第四位成员。

汽车行业的背景以及语言优势，让他在这个舞台上找到了更大的空间。

他还记得第一次去瑞典，跟工会讲应该把沃尔沃卖给吉利的场景。“有点像上市公司的路演。”他回忆道。工会问为什么吉利会让沃尔沃做得比别人好？沈晖介绍说，吉利完成沃尔沃并购的四年内，会让沃尔沃在中国做两个整车厂，一个发动机厂，一个研发中心。他记得瑞典人听到这个规划时，“一下愣住了。”

沃尔沃发展了85年才在欧洲建了两个整车厂、一个发动机厂和一个研发中心。吉利怎么可能在短短四年内就完成这个目标呢？

但这在今天已经成为事实。目前沃尔沃在中国已经在成都和大庆有两处整车生产工厂，位于张家口的发动机工厂和上海的研发大本营也已经落成。

在他加盟吉利时，他跟李书福说自己有两个心愿，一个是成功并购，并把沃尔沃从福特体系中切割。在他看来，“这个做的很棒，生产没有一天停”。第二是沃尔沃扭亏为盈。

公开资料显示，继2013年沃尔沃扭亏为盈实现19亿瑞典克朗营业利润后，2014年上半年，沃尔沃的营业利润达到12.1亿瑞典克朗。这不能跟沈晖的个人能力完全划等号，但却可以作为他职业生涯最辉煌的注脚。

当然，过去的五年里他不止收获了这些。他对职业经理人身份的抗拒也是在这几年发生的。

“2010-2012年是最痛苦的。”他曾在2013年接受本刊采访时说。

自从2010年8月份完成收购后，文化冲突从一个抽象词汇成为他日常工作的主要内容。以成都工厂建设为例，由于对成本和质量标准的不同看法，吉利方面和沃尔沃对工厂的投资估算有20%左右的差距。“一个说你估算低，一个说你浪费。”沈晖回忆说。

当时沃尔沃已经很久没建新工厂，而吉利的慈溪工厂刚刚建成，在沈晖看来，慈溪工厂的建设水平让自己很佩服。他的解决办法是“逼着沃尔沃的人去学成本控制”。

作为沃尔沃全球高级副总裁，他还需要在沃尔沃瑞典总部和中国市场之间扮演好沟通者的角色。2012年10月，沃尔沃全球CEO斯蒂芬·雅各布离职，而把雅各布举荐给李书福的，正是沈晖。

在如何应对中国市场的问题上，沈晖和李书福也开始出现分歧。由于发现经销商经营压力过大，沃尔沃中国在2012年下调了经销商的销量任务，这一年沃尔沃在中国市场交出的成绩单，是由于销量下滑和新工厂建设所带来的大幅亏损。

紧接着沈晖开始成为离职传闻的主角。虽然没有很快应验，但他的职位确实出现变化。

2013年3月，沃尔沃突然宣布原沃尔沃亚太地区生产制造副总裁拉尔斯·邓接替沈晖，担任沃尔沃全球高级副总裁，同时兼任沃尔沃全球经管会成员，全面负责沃尔沃在中国的日常管理和运营。沈晖仅保留沃尔沃中国区董事长职位，不再负责企业日常运营。

2014年9月，在沃尔沃中国的又一轮人事调整中，沈晖的沃尔沃中国区董事长一职也宣告结束，但仍保留吉利控股副总裁和上海吉利兆圆国际投资有限公司董事长和CEO的职务，参与吉利的海外并购业务。他的主要生活和工作地点也从中国转移到了美国洛杉矶和硅谷。

那是一个对智能汽车和车联网同样狂热的国度，有创业公司会邀请在传统汽车行业积累多年的沈晖做顾问。

但他对职业经理人身份已经厌倦。“打工，我受够了。”他说。在美国时，曾经有某豪华车品牌希望能邀请他出任全球CEO一职，这符合他以往的职业发展路径，但他在考虑之后没有接受这个机会。想到又要穿起西装，从一个大公司到另外一个大公司，整天文山会海，他实在提不起兴趣。“做很多事情也要上上下下统一才行，我在大公司干了很久，就是这样子。”他说。

他不仅对大公司厌倦，对传统汽车行业也没有什么留恋。他曾经跟观致高管有过交流，对方对沃尔沃的品牌存在十分羡慕，因为观致的品牌打造完全是从零开始。但是沈晖同样羡慕对方，因为没有历史包袱。

他也决定做一件没有包袱的事情——创业。

跟中国不同的是，虽然美国关于车联网和智能汽车的创新如火如荼，但很少有人是抱着做一个智能汽车整车的想法。在沈晖看来，由于产业发展成熟度较高、竞争激烈等原因，美国对汽车产业更有敬畏心。

他曾跟特斯拉的Elon Musk有过交流。“我说他现在的市场结构是有问题的，大部分销量还是在美国，没有很稳定的盈利。”沈晖说，“如果特斯拉两万辆的销量大部分在中国的话应该能赚钱的。”Musk对此表示认同，告诉他中国的业务正在“拼命推”。

最理想的土壤还是在中国。虽然从洛杉矶重新搬回上海后，他在洛杉矶刚买了不久的房子空了，但他的心已经被智能汽车的创业梦想填满了。

心野了

说是创业，但沈晖不是从零开始。

几个月前，他因为一个机会跟应宜伦边吃饭边聊天，聊到智能汽车。“你知道他是很能说的，我也听得很激动。”沈晖回忆说，“聊完了，我心就野了。”

这可以看成是促使他跟李书福辞职的最后一根“稻草”。沈晖说自己喜欢有大梦想的人，当年加入沃尔沃团队时，也是被李书福的梦想所打动。在这一点上，应宜伦跟李书福相似。

不止一位应宜伦的朋友说，他是一个有着很大梦想和野心的人。

他的决定总是看起来冒险至极。在广告营销领域小有成就之后，他在一片反对和质疑声中创立博泰进军车联网。当博泰终于实现盈利后，他又在2014年公开了他对智能汽车的浓厚兴趣。

这在一定程度上是由于Tesla作为一家现象级汽车公司的出现。“Tesla让他看到了一个非汽车行业出身的人在汽车行业成功的可能性。”一位了解博泰的行业人士说。应宜伦也是Tesla在中国的第一批车主。

也有人会给他“泼冷水”。质疑者看来，特斯拉也是挣扎了十几年才有今天的市场地位。即便在美国对创新文化非常宽容的背景下，Tesla也一度濒临破产。

但应宜伦执着于此。

2014年11月，他把一手创办的广告公司安瑞索思85%的股权以2.52亿的价格卖给省广股份（002400.SZ）。“专注汽车领域，就像Musk当年卖掉互联网公司一样。”应宜伦如是说。

在上述行业人士看来，这意味着应宜伦已经开始用实际行动来实施造车计划，而不是坐等投资者找上门来。“这意味着他愿意拿自己的身家去赌。”上述人士说。

但对一个整车项目来说，2.5亿远远不够。他还需要一个整合资金和行业资源的高手。在此之前，博泰从未融资。应宜伦的解释是，公司战略没有定好之前，过早地分享股权会增加未来发展的不确定性。但沈晖的到来带来了一种新的游戏规则。

“职业经理人时代已死，为了一个梦想的共同创始人与事业合伙人时代诞生。”这是应宜伦1月12日在朋友圈写下的文字。“沈晖是一个时代的标志性人物。”1月14日，在北京接受本刊专访时，应宜伦说。

作为博泰集团CEO的沈晖还有另外一个身份，就是博泰集团的共同创始人。此外，负责博泰车联网业务的沈子瑜也将持有博泰股份。

不过跟当年收购沃尔沃相比，沈晖所面对的是完全不同的挑战。消息公布后，他接到了上百个电话和短信，有人自荐，也有人质疑。

首先是品牌从零起步。在2015年4月份的上海车展上，博泰首款智能汽车的样车将会亮相。在一次出差的飞机上，沈晖和应宜伦想到了“牛顿”这个名字，并以此作为智能汽车的品牌名称。

他到任后，博泰在车联网业务的融资目标是220亿，智能汽车的融资目标是150亿。而当年吉利收购沃尔沃的资金是18亿美元。除了产品创新之外，更宏大的是整个商业模式的重新构想。

但在沈晖看来，现在这一宏大梦想的可行性是98%。因市场或者生产目录而无法成行的可能性只有2%。

“我们手上有牌。”应宜伦说。不过他对外界的反应有心理准备，“知道会被大家笑的，给我们三年时间”。

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