【敏田集团】西玛是匹什么马，他跑得快吗？

不面面俱到，不试图讨好所有的人，把科技时代的车，卖给科技时代的游戏规则制定者，这才叫对路。在他们的眼里，西玛或许不是马，而是光彩照人的独角兽。...



说起日产西玛，网上的信息有大半都是错的。连著名的百度百科，里面的信息也是混乱不堪；而比百度百科声誉好的多的维基百科，里面的信息也是错的（用介绍MAXIMA的文字，配上了CIMA的图片）。

汽车有文化主笔麦蒙经过很长一段的时间交叉查找资料，发现这在很大程度上是由于中文翻译名的重合，加上很多写作者不求甚解造成的。

简单说，中文叫做西玛的，一共有两款车。如果用英文名来讲，一个叫MAXIMA，另一个叫CIMA，它们都是日产的亲儿子。其中，MAXIMA诞生于1981年，是哥哥，CIMA诞生于1988年，是弟弟。



但MAXIMA和CIMA被翻译到中文的时候，都被叫做西玛，这就很无语了。

其实呢，MAXIMA是日产最开始用蓝鸟平台打造的一款家用+高性能车，所以汽车有文化认为，这才是真的“西玛”，因为它是一直是主打西方市场的，是一匹真正到过西方的“马”；而CIMA呢，虽然它的翻译更接近“西玛”，而且它的定位也更高端，却是一直以日本为主要市场的，所以它准确来说应该是“东马”——只在东亚市场奔跑的一匹骏马。

当然，东马（CIMA）也往美国卖，但它在美国叫另一个名字——Infinity Q45，所以说理论上讲，东马真的一直是在东边混的。



Ok，那我们现在明确一下，本文从这里开始以后讲的“西玛”，就全都是MAXIMA了。

西玛这款车在日产的序列中已经有很长时间了。最早的时候，它就是专为北美市场打造的，基于成熟的蓝鸟平台开发，于1981年上市，代号G910。

Infinity还没有到北美的时候，西玛在美国已经算是日产的旗舰车型了，所以卖的不错，之后又推出了VG30E作为后续型号，算是在美利坚打开了一片天地。

值得一提的是，西玛在日本也是同期发售的（但是不叫西玛，叫蓝鸟，你懂的），但初代美日版的最大区别在于，西玛在美国一直是配3.0的6缸机，而在日本是配2.0的4缸机。（当然，后代的日版也用上了越来越高级的发动机）

这其中的区别，主要是美国的消费者更关注排量和动力，而日本消费者更关注油耗。但也造成了客观上的区别就是，美版的西玛配置更高。



此后过了一代又一代，西玛始终有条不紊的更新换代。只不过，在美国它一直叫MAXIMA，而在日本，它曾经叫过蓝鸟、是风度还有天籁，一切都是围绕着市场的需要而来的。

由于曾经化身千万，这也造成了后来者整理西玛历史的时候都极为头疼。

不过，总体来说，我们可以总结一下西玛的特点：第一是中级车中的高性能车型；第二就是从单纯的家用车，一代一代的向高性能、高运动性过渡，到现在成了一款运动色彩浓厚，强调科技、质感和个性的车型。在被国人认为是舒适座驾的日产中，成为一个颇有个性的独立存在。



目前，西玛在中国市场售的是第八代，2016年4月25日上市，售价23.48~26.78万。由于有很多人搞混了西玛和“东马”，所以在强调八代西玛的优势的时候，总说它有日产豪华车血统。

其实，这种理解是不太全面的。西玛确实有日产的优秀血统，但这条血统是运动这条线为主的。说的更准确一点就是，说西玛和GT-R有某种血脉上的关联性，要比说它和英菲尼迪有血缘关系，要来得更准确一些。

话说西玛在美国从一代卖到四代，一直是相对中庸的风格，加上一直搭载VQ系列的发动机（这是一款在美国市场享有盛誉，多年被评为“沃德十佳发动机”的一代名机），可靠性高，宽敞舒适，所以很受中产的欢迎。

直到第五代美版西玛，其运动性能才逐渐突出，这其中比较重点的是采用了来自GT-R SKYLINE的6MT和限滑差速器。注意哦，从这一代开始，西玛和GT-R就开始勾搭了。



而勾搭上GT-R的第五代西玛其实在美国市场是个小改款。到第六代，西玛开始在美国大杀四方，主要有几个原因，第一是日产为西玛开设了北美工厂；第二是，这一代西玛在外观上具有初代天籁的影子，也代表了那时候日产车型外观设计的主流方向，并且开始使用模块化生产模式，利用成熟的动力总成、悬挂系统和车身结构件组成了许多全新车型，也越来越漂亮；最重要的是，第六代西玛正式开始分为运动版和豪华版两个方向发售，这一年是2004年。

而我们接下来要重点讲的、正在中国市场上销售的八代西玛，就主要是继承了西玛在美国市场上历练多年的运动+豪华的属性（当然还是更偏运动一点）。而且，除了GT-R以外，Infinity的一些技术也被融了进来。这种平台化的大趋势，是全球共性。西玛小众，这在目前是个事实。

但如果它的小众，仅仅是因为公众不够了解这款好车，那实在很遗憾。

咱们这一节就不再讲历史，而是讲一个关键词——4DSC。理解了这个词，就明白了西玛。

早在西玛还不显山不露水的上世纪90年代，日产就为它在美国注册了一个叫4DSC®的注册商标。

这个由日产发明的词汇，后来成了”四门轿跑“的代名词，也成为了高级四门运动轿车的标杆。



国内的消费者对于轿跑的概念可能源自另一个日本品牌马自达，在很多年里，这种车型一直叫好不叫座。

个人认为，当年的轿跑之所以叫好不叫座，主要一个原因是当时推出这类车的历史时机不对。当时的中国市场，很多车主解决的是从无到有的“第一辆车”的问题，必须兼顾面子、里子和性价比，而四门轿跑不仅定价偏高，而且由于追求运动性能，也会适度的牺牲一些舒适性和空间感。

但时间已经到了2017年，中国的汽车消费市场已经很成熟，消费市场开始高度细分，特别是80后乃至90后群体成为下一波汽车消费的主力后，他们对于汽车个性的追求是极为强烈的。

第八代西玛则一直在发挥4DSC®精髓的道路上走着，它的时代来到了。

从外形来看，这是一款据说实现了概念车90%外观元素的车型。大家知道，概念车一般都是酷但是距离现实比较远的，那么换过来也可以理解为，八代西玛的外观非常新锐。



对于热爱GT-R的消费者来说，西玛有典型的GT-R式悬浮车顶，充满力量感的双腰线设计，勾勒出跑车流线轮廓；对于钟情日产所谓“回旋镖”前脸的消费者来说，LED前大灯组合搭配V-Motion家族前脸带来极高的辨识度同时彰显强烈的冲击力，还有19寸的超大轮毂。

Ok，但麦蒙不想谈这些。因为审美有时候是很没有道理的事情，看的顺不顺眼，不是由别人教育的结果，而是自己的直觉所致。

所以还是重点讲讲八代西玛作为轿跑的“跑”车方面的元素吧——外形美不美你说了算，但跑车级别的车身宽高比（车宽：车高=1.3），车身风阻系数仅0.29，这都是客观数据。进入中国市场一年多以来，西玛的销路始终平平。汽车有文化认为，这可能只是暂时性现象。一旦找到了对位的销售群体，很炫很酷的西玛完全有可能变成一辆神车。

而这一代的西玛，除了我们前面讲的历史积淀和运动基因之外，最大的魅力是什么呢？汽车有文化认为，应该是智能、是科技。

具体研究这款车，会发现其中的智能因素可以分为两类：车主可以直接感觉到的和车主不能直接感到，但渐渐会发现其价值的。

前不久，汽车有文化试驾过一辆日产楼兰，感觉这一代的日产的在车主可以直接感觉到的智能配置上，基本上围绕NISSAN i-CONNECT 这个关键词，形成了四个特点：

1. 远程遥控启动

2. 智能记忆驾驶

3. 车载信息服务

4. 智能语音识别

这几个主要项目决定了日产目前在“可感知的”的智能外在上，属于目前的主流标准——其它车可能更新锐，但日产这套系统的平衡性是相当好的，且没有明显的短板。



特别是车载信息服务和智能语音识别这两项，它是汽车智能网联的主要入口，它意味着驾驶者将可以不再使用任何机械或电子的按钮，而用自然语言来和外界沟通，同时，它还意味着车辆不再是信息孤岛，而与外界通过车载互联网保持着“万物互联”。

汽车有文化建议日产，赶紧在中国找几个BAT级的合作伙伴，把车载系统上的应用迅速的丰富化、生态化和本地化，那可是会吸引无穷无尽的用户的。

再说说“看不见”的智能，这是日产非常非常下功夫的地方，我们看到这方面的努力基本都用在了安全上——其中带头的是IEB预碰撞智能刹车，然后是油门误踩智能纠正，之后还有移动物体探测、盲区预警、车道偏离预警、驾驶员疲劳预警以及AVM全景式监控（也就是我们看到的360摄像头）……这么说吧，虽然不能达到L3级别也即（放开双手），但基本是无死角的提供了行车方方面面的安全，在你看不到，甚至也不会经常感觉到的地方，周全的保护着你。



以前人们总说日系三强中，驾驶舱科技感最强的是本田，最平庸的是丰田。但就实际来说，八代西玛的驾驶舱科技感也是扑面而来，据说是参照了美国战斗机的概念……

所以，汽车有文化的建议是，西玛应该重新照准自己的定位，它应该是新生代的第一辆车，或者爱车爱驾驶的40岁以下的事业成功者的第二辆车。这些车主，他们年轻但已经是事业的成功者，玩心未泯但已经不再幼稚，追求品质但又对个性要求极高……西玛的北美经历，充满极客气质，黑科技带给驾驶者无穷的探索乐趣和极大的安全感，恰好都是他们所需要的。



不面面俱到，不试图讨好所有的人，把科技时代的车，卖给科技时代的游戏规则制定者，这才叫对路。在他们的眼里，西玛或许不是马，而是光彩照人的独角兽。

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