连试了三个版本的凯美瑞，想说这一次丰田真的太拼了

主流？非主流？还是什么流？...





文｜曹臻

图｜曹臻

全世界的汽车品牌都在考虑如何为下一代人设计新产品，而TOYOTA在丰田章男2009年上台担任社长一职之后，也开始了年轻化之路。

其实我并不了解丰田章男在聚光灯之外，是否有着一颗次元心，但最近8年来，丰田以及它所创造的豪华品牌雷克萨斯，给我们展现出来的就是一幅幅“魔改”的画面——



那些我们所熟悉的车型，无一例外地披上了夸张的、极具运动气息的外衣。有那么一瞬间，甚至让我脑补了堺雅人在《半泽直树》和《LEGAL HIGH》里的画风。因为同样演绎的都算是年轻人吧，半泽直树和古美门研介的形象，与上世纪90年代无数70后、80后们印象里的永尾完治、柏木达也、濑名秀俊，截然不同。

主流？非主流？还是什么流？总之现在，无论换代的还是全新的丰田车，就是这么一种有别于欧洲车、美国车，充满了个性、话题和争议的存在。

就连诞生了三十多年、历经七代变化的凯美瑞，也没有“幸免”。

无论美版还是广汽丰田版，凯美瑞都为消费者提供了三套外观选择，分别对应了豪华版、混合动力版和运动版。

丰田就是希望通过这三套外观，直接了当地告诉所有人，眼前的第八代凯美瑞，就是要跟过去划清界限，就是要彻底摒弃“中年油腻大叔”那种保守的、无趣的、中庸的、缺乏锻炼的形象，就是为了吸引那些1990年代以后出生的年轻一代。

不管哪个版本，其实第一眼的感觉都是有着浓郁运动风的。关键就在于这一代凯美瑞来自全新的丰田TNGA架构。从外在的设计到整个底盘结构，从每一个零件到动力总成，再到最终驾驶性能的调校，统统都是全新的。

相比于上一代，眼前的凯美瑞长度和宽度都有所增加，但车身高度降低了25毫米，离地间隙也有一定的减小，同时前机盖的高度也降低了40毫米。这就从视觉上变得更“低趴”。

同时，C柱后的设计也是通过线条上的优化，使之显得更有轿跑车的特点。哪怕是豪华版和混动版，它们的后备箱盖上沿也都刻意设计出了一个小小的鸭舌尾翼造型。



三个版本当中，豪华版和混合动力版在外观上更为接近。都有着一张开口极大的“大嘴”前保险杠。虽然十分夸张，但深空灰电镀工艺的隔栅倒也能很好地把凯美瑞豪华的质感体现出来。

两者之间主要的区别只在于那个椭圆形的LOGO，混合动力版车型和此前丰田任何一款混动车一样，有一个深蓝色的底色，以此显示它不一样的动力系统。

当然，如果你选择混动版，那么还可以通过专属的蓝色车身来显示跟豪华版的不同。



运动版自然有着运动版独一无二的设计。

前脸部分是另一种取向的夸张，带有蜂窝状的进气隔栅和凌厉的立体切线；它的后尾灯两侧分别切出了一条类似于倒流槽一样的装饰条；它的后备箱盖上增加了一根小尾翼；它的排气管由豪华版的左右双排气管变成了左右四排气管，尽管实际上外侧的两根只起到了装饰作用。

另外，运动版专属的红色车身+黑色外后视镜+黑色车顶，以及专属的红黑色内饰，都是用来展现它独特一面的。



和外观一样，我真的不想吐槽德国人，但没办法，跟凯美瑞相比，同级别的德系车根本就是把刻板、保守、缺乏创新精神演绎得淋漓尽致。而看看新凯美瑞的这套设计，放眼整个B级车市场，能像它这样让人第一眼就感到年轻、运动、个性，充满立体感和韵动节奏的内饰，极少，尤其放在凯美瑞上，更是极大胆。

它是一种典型的非对称设计思路，正当中的一条性感的S型曲线十分抢眼。通过这个设计，明明操作的主导权还在主驾一侧，却有一种左右平衡的美感。



而且从细节上来看，无论是用料的选择还是拼装工艺的细节，全新的凯美瑞相比老款又有了不小的进步。特别在各个弧线拐角处，有一种接近于雷克萨斯的精细感。

值得一提的是，除了最低配的两款车型，其余所有版本都具有所谓的三屏联动功能，即仪表7英寸屏+中控屏+10英寸HUD彩色平视显示系统。这在同级车里头也是头一回。



要说差异，和外观一样，依然是豪华版和混动版更接近一些，以浅色和黑色调为主，氛围上会更让人放松一点。运动版依靠大面积的红色去彰显个性。另外，豪华版和混动版可以选择全景天窗，而运动版则标配普通尺寸的天窗。

重点还是在后排的“区别对待”上。豪华版和混动版的顶配车型，给予后排乘客更多更周全的舒适性体验。

这里不仅有后侧窗遮阳帘和两个USB接口，通过后排中央扶手上的触摸板，还可以控制后窗电动遮阳帘的升降，控制专门针对后排乘客的空调温度，控制后排左右两个座椅靠背角度，控制车内音响系统的音量和曲目。

而且为了避免误碰，有一个专门的开关键，差不多5秒不操作的话，触摸板就会自动暗下去。



不过，回到它的中央控制屏区域，黑色镜面材质的颜值和质感没的说，但在实际的功能性方面，凯美瑞还是有很大的空间需要去提升的。特别是当中国的自主品牌开始纷纷拥抱互联网和人工智能的时候，日系车纯机械性的控制系统就会显得有些脱离时代。

如果你是一个已经习惯了智能语音、实时导航、在线收听音乐等互联网应用系统的车主，此时再操作凯美瑞的这套，就好像你习惯了智能手机之后，重新拿起一部诺基亚8250。嗯，就是这么大的差距。

所以在试驾的时候我就跟公关妹子建议，丰田真的应该在这方面加强和改变，国内有很好的供应商，完全可以为丰田弥补这块短板，或许也是凯美瑞唯一的短板。



丰田TNGA最核心的变化就在于底盘和动力总成。每一个部分都是全新设计的。

上面有提到，车身尺寸的变化让外观看起来更加运动。而在这套外感之下，首先改变的就是悬挂的设计。前悬挂依然是麦弗逊结构，而后悬挂则从原先的二连杆变成了双叉臂。这种设计带来的直接效果就是悬架运动性能的提升。

其次后轮距加宽了25毫米，达到1585毫米，配合着更加低趴的车身，令车身具有更好的稳定性，同样也有助于提升车辆的操控表现。



最关键的是，TNGA架构下，整个平台都采用了低重心设计思路，采用低位安装部件。而低重心对于驾驶包括极限操控性能都时有极大的帮助的。哪怕不考虑悬架的支撑因素，同样通过一个弯角，低重心的车辆就要比普通的车更稳、更快、更易控制。

这一点，在驾驶过程中就是最先能够感受到的。

一方面是坐姿变得更低，有一种类似于坐进宝马车内的感觉，另一方面就是无论在何种路况下行驶或乘坐，总能清楚地觉察到车辆底盘有一种紧贴地面的状态，哪怕遇到桥梁的落差或者长波起伏的路面，底盘始终是贴地的，车辆的重心不会随着车身向上摆动而飘起来。

也正是基于这一鲜明的特点，任何一个开过第八代凯美瑞的人都会认可一个观点：它有一副操控的好底子。



而且丰田也特别强调了它的减震筒，同样是全新设计的。采用了全新的活塞阀门，低速转向和通过减速带的时候阻尼会变大，由此提升舒适性，而快速过弯的时候则会减小阻尼进而提升侧向支撑力。

不过坦白地讲，从我个人的感受来看，关于驾驶感受的调校，丰田似乎还在找感觉。凯美瑞给我的是一种想要运动感却又不放弃舒适性的纠结心态。比较沉重的转向助力会让人无法放松心情用一个手指去划过每一次变道转弯，可真要冲进弯道里，又不会给到运动型车那种特别精确的指向性。

奇怪的地方就在于，三个版本都是如此。尤其是豪华版和运动版之间，并没有因为定位上的差异而有操控上的显著不同。我想，与其在一台车上设计“双重人格”，不如做出泾渭分明的区别，豪华版和混动版，提供更多轻松惬意的驾驶氛围，而运动版，就再多加强一点精度和狠劲。





关于动力，不得不说，2.5L发动机高达40%的热效率是丰田技术牛逼的体现。

这台发动机采用了全新的VVT-iE智能电动可变气门正时进气系统，利用缸内直喷、进气歧管双喷射系统、激光熔覆气门座、扩大气门夹角、优化行程和缸径等新技术，令油压控制更为精准、进气量更大、燃烧效率更高。最终，154kW的最大功率和250N·m的最大扭矩可以支持到百公里6L的综合油耗。

同时，与汽油版车型匹配的是来自爱信的全新8AT direct shift直接换挡变速箱，采用了小型化轻量化的设计思路，尺寸上比原来的6AT还要短5毫米。其内部采用改进的多片式锁止离合器，接近实现全域动力锁止，实现更直接的换挡感受。

混合动力版当然会更复杂一点。这套丰田全新开发的THS II混合动力系统，前部由一台热效率高达41%的2.5L发动机、电动机、PCU动力控制单元和一部E-CVT电子无极变速器组成，镍氢蓄电池位于后排乘客座椅下方。这样一套系统可实现最大160kW的综合输出功率，以及低至4.1L的百公里综合油耗。



倒不是我不接受更环保的混合动力系统，仅就驾驶感受而言，我会更愿意选择汽油版车型。2.5L发动机和8AT的组合，在面对比较复杂的驾驶环境的时候，衔接的平顺性会更舒服一些。混合动力系统，确实，省油还是第一要务。

而在动力之外，我还想建议的是，希望广汽丰田能够继续强化整车隔音降噪的能力。不管驾驶混合动力版还是汽油版，每一次踩下油门加速的时候，来自发动机舱里那台2.5L发动机的嘶吼声，总能在瞬间打破这台车视觉上的豪华感。

事实上我也注意到，在产品讲解会期间，广汽丰田也并没有强调凯美瑞的静音表现，或许这本就是他们已经意识到的问题，或许全新的发动机为了达到40%的热效率，就是以牺牲静音性为代价的。





过去的35年里，凯美瑞在全世界累计卖出去超过2000万台车。其中，从第六代国产至今，在中国市场也已经销售了超过162万台。

如果照着以前的路子走下去，凯美瑞继续保持成功的姿态并非难事。但凯美瑞就这么变了，从里到外都变了。也许丰田章男就觉得，早晚都得变年轻，与其拖着掖着，不如来一次痛快的。



也好，反正最小的90后都年满18岁了，最年长的早就喜当爹了。当他们要选择人生第一台B级车的时候，第一次，是真的可以名正言顺地去看一看凯美瑞了。德系的B级车，还是继续留给中年油腻大叔吧。

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