曾和中产们连接的雅阁,今天将驶向何方?

 

去三亚试了十代雅阁,听行业里的老前辈讲了讲雅阁的故事。...



去三亚试了十代雅阁,听行业里的老前辈讲了讲雅阁的故事。



我开过四代雅阁,写过三代雅阁,但是对我来说,雅阁在我心里最深的印象却是一本叫做《雅阁中国》的书。很显然这是一本广本赞助出版的书,以今天社交网络上朋友们的眼光来看,这就是一本“软文合集”。这本书我参与了编辑,它的前传是我当时的老板徐茜和深圳的文化人老亨发起的一次商帮之旅——观察山西、潮汕、徽商等等这些中国脍炙人口的商帮精英。而雅阁,是串起这几趟旅途的工具。


这事儿和今天许知远做的《十三邀》多有类似,以一个观察者的角度,去看这些有意思的人和事。今天的我们,可能很难理解,雅阁和这些商界精英们能扯上什么关系,如果用微博上某些大V们对“软文”的定义来看,这无非就是大师们来代言一下雅阁,这和范冰冰代言海飞丝一样,她怎么可能自己用?


事实是,当年的商界精英们还真的在为一台雅阁翘首企盼。在那个年代里,开雅阁的不乏演艺圈名人、商界精英等,因为那时候可供选择的车子太少了——A6代表了高级领导,君威和雅阁则代表着商企的态度,在2000年头买一台雅阁可是真要托关系加钱等货的。


今天我们对那些历史已经一无所知,我在百度上查了查,近两天的信息和各大网站的内容已经冲淡了关键字的信息,十屏开外也只能找到些二手车的信息,当年参与编辑的那本书也找不到了,但我依稀记得1999年广本把美国市场刚投放的六代雅阁投放市场的时候,对外发布了29.8万元的价格——针对一年前上市的别克世纪31.8万元而去的。当时别克世纪显得有点儿old school,而雅阁代表的则是更加新锐的个人和商务市场,托关系和加价买一台雅阁,更是为了体现自己身为新锐富裕中产的生活方式。也是在那时候,本田建立了中国第一家4S店。


没过几年,广本切换到七代雅阁,之所以提切换这个词是因为那时候的中国市场并没有“换代”的概念,一台桑塔纳生产了20年,一台捷达在改名捷达王、新捷达王、都市先锋等各种名字后都以“新款”的名义销售。对一台热销的车型停产,再切换全新七代车型,在竞争完全不饱和的市场里,是一件很大胆的事情,甚至是超前思维的。雅阁自降4万元,做到了25.8万元的价格,这几乎就奠定了今后中国B级轿车的定价区间。


一直到这个时候,我们都没看到凯美瑞。凯美瑞的到来得是2006年的事情了,卡在七代雅阁的末端。雅阁是在和凯美瑞的竞争中更清晰了自己的。不能说因为我是一个凯美瑞车主就因此轻薄了雅阁,事实上我对雅阁依然是尊重看待的。


就像在十代雅阁试车视频里我聊到的,凯美瑞用了多年的麦弗逊、双连杆悬挂一直无法与雅阁的双叉臂、多连杆悬挂相媲美,应该说雅阁用到的底盘技术直到今天都是高于同级车的,即便是和MQB的大众迈腾相比。三代凯美瑞都不肯改掉自己的老平台,重视的是调校出一台舒服的车子,而雅阁在保证舒适的同时,还能给人不错的驾驶感,人们对凯美瑞的要求没那么高,所以凯美瑞是在有限的要求空间里满足了大家;而对一台雅阁呢?多少是带着点情怀和更严苛的要求的,这是雅阁一直以来的有趣之处。


20年前的事情已经恍恍惚惚了,20年间,雅阁的车辙几乎印满了国内大大小小的每一条路。而现在,最新的十代雅阁也即将来到中国,没有消费者翘首期盼的2.0T+10AT,目前的动力系统是1.5T+CVT,虽然1.5T的动力组合在冠道身上已经试过一次,但十代雅阁采用的260T和冠道采用的230T其实是两台发动机,新的260T在缸盖、涡轮等硬件上与230T有很大的不一样。更详细的解析可以参考我们的试车视频:

雅阁十代:好开、好用,而且更年轻 | 车评

今天的雅阁和当年的雅阁已经悄然发生了一些变化,这依然是一台“炫技”的本田,依然是一台好开好用的本田,依然是一台舒服的本田,但是本田的车主们却已不尽相同。随着造型巨变,雅阁显然是想要吸引更多的90后人群。今天雅阁对我们来说不再神秘,中国中产群体爆炸式的增长和B级车雨后春笋一样冒出,这是我们遇到了一个好时代。

轮到你说:

你觉得历代雅阁都这么受欢迎,最重要的原因是什么?


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