华山论剑 与青主商榷：对刚出生的新势力判死刑未免为时过早！

机会均等，合作为赢。...

周末早起，细细拜读了青主的大作《李书福金玉良言相劝，可惜造车新势力们已经回不了头》，尽管青主本人及其文章一直是我学习的榜样，但对于此文的观点，我却觉得值得商榷。

事实上，一年之前，我同青主有着同样的想法，认为造车新势力都不靠谱——传统车企有着几十年甚至上百年的积淀，无论是在研发能力、生产制造还是资金等方面，都有碾压式的优势，造车新势力的机会到底在哪里？

然而，这一年来，随着对造车新势力的认知越来越深入，也就有了越来越多的敬畏之心和敬佩之情。这不仅仅是我个人的看法，也是很多传统车企老总的看法。

在写这篇文章之前，我给认识的传统汽车企业集团董事长、总裁和销售公司总经理发微信，问了三个同样的问题：“这次车展您去看造车新势力的展台了吗？您认为造车新势力的优势在哪里？您觉得有没有一些造车新势力能走到最后？”

在收到的十余条回复中，第一个问题的答案全部是YES：“去了”、“看了其中几家”；第三个问题的分歧比较大，有两个老总旗帜鲜明地表示：“我个人认为机会不大，投产半年到一年内就能见分晓”、“只有和传统车厂结合，才有机会”。其他老总的回答都比较含蓄：“我觉得应该会有能成功的”、“目前还不好说”……

当然，我们也可以理解为，这些含蓄的表达，不一定是内心真实的感受，毕竟，也有可能有些老总只是不愿意锋芒毕露而已。但也有一些老总，是以非常肯定的口气表达对新势力的认同，认为一定会有成功的黑马。

无论如何，所有车企老总都去看了新势力的展台和展车，就能说明，新势力已经引起传统车企足够的重视。毕竟，短暂而行程密集的车展日，能让这些老总们抽出时间去看的车型，不会太多。

哪怕是在公开场合说“有些企业用互联网、电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓那点钱赚的不容易”的李书福，也一直是改革派的坚定的支持者。在多年前，他就曾表示：“中国股比不放开，就不可能出现特斯拉这样的企业。”

在去年底的一篇署名文章中，他也表示，电动化、智能化、轻量化，尤其是无人驾驶及人们所谓的互联网汽车，这些方向在汽车行业内已经被广泛认同。但如何电动化，电动化程度及水平，如何轻量化，轻量化程度及水平，如何智能化，智能化程度及水平等等问题都没有标准答案。行业内不同的企业寻求不同的解决方案，大家都在大量投入研发，尤其是在一些基础技术研发方面的投资是巨大的。

从这个意义上理解，与其说李书福并非是给造车新势力泼冷水，不如说他是给一些行业乱象泼冷水。正如蔚来汽车创始人、董事长李斌认为，不是所有传统汽车公司都不清楚未来趋势，也不是每家创业公司都代表未来趋势。

不一刀切，辩证和与时俱进地看问题，可能是更理性的一种做法。造车新势力们“要进化不要颠覆”

事实上，除了这些国内的车企大佬们，车展媒体日当天，包括奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌的全球高管也纷纷到访造车新势力的展台，进行一番低调的查看。

车展媒体日下午4点多，爱驰汽车联合创始人兼总裁付强接受“华山论剑”采访时表示，这一天，他一直在展台接待“八方来客”，好多就是传统车企的老大们。“他们怎么评价的？”我问。他说：“还能怎么评价啊，总不能当着我的面说不好吧？做好自己是最重要的。”

那一个多小时的对话，都是如此坦诚和直接。从奥迪、沃尔沃等传统车企出走的他，谈及爱驰汽车的核心价值观，主要有四点：品质优先、温暖待人、创新突破、爱驰速度。“要尊重汽车行业原来固有的规律，所谓新势力，就是彻底摒弃原来的逻辑，电动化、智能化只是给我们提供了契机。我们是在进化不是颠覆，把需要传承的传承到位，让行业变得更好。”

他的观点，跟小鹏汽车董事长何小鹏非常接近。昨天，何小鹏致敬雷军的公开信《小鹏汽车是谁,小鹏汽车为什么而奋斗》也刷爆朋友圈，他表示：

“当年我刚刚进入移动互联网创业的时候，不少有经验的朋友也好言相劝，后来第一批大概1500家创业公司，还是成长出来了几家，后来第二波第三波移动创业浪潮更多，例如小米。今天李书福看造车新势力，可能类似我看毕业生创业一样。风险虽然很高，但是不能说没有大成功的机会。看创业公司最怕的是用静态看动态，用历史看未来，我们就是在将看起来不可能变为可能。这是创业者的挑战，也是创业者的乐趣。

今天造车新势力有很多问题，过渡营销忽悠政府和用户的现象也很明显，我身处其中也觉得忽悠一大堆，但是借用华为的一句话，小胜靠智，大胜靠德，最后胜出的一定是优胜劣汰出来的，市场打拼出来的，眼前的乱象两年内自然会恢复常态。

吉利也是从草根创业打出来的公司，值得尊敬，也感谢能够给我们更清醒的建议和警告，但中国需要更多靠谱的创业者，更多创新的创业者，需要更多各行各业不同的吉利、阿里、小米、华为等很多企业。后面的人事实上还有更多更大的机会，有时候感觉，这个时代的年轻人是最有机会的。”

“奔驰宝马的CEO都来研究我们的产品，我觉得这样的态度还挺值得尊重的。”李斌认为，“现在还不是下结论的时候。小孩子刚出生，现在就要讨论会不会是人生赢家，甚至人终归会死的问题，听着很有道理，充满智慧和洞察，实际上毫无意义。”

作为新势力的领军车企，李斌因为自身有着太多的光环，经常被当作谈论的案例。但在他看来，创业哪有不难的，大有大的难，小有小的难，开个咖啡馆其实也很难。只是，在中国人的思维里，更容易理解“成王败寇”。“创业从来都没有回头路与终点站，对创业者我一直都很尊重，祝福所有的创业者。”新势力带来的“鲇鱼效应”值得肯定

当然，也有人会说，说什么不重要，重要的是看做什么。以上观点可能都没错，那就能代表造车新势力有前景吗？

不能，产品才是检验真理的唯一标准。今年，是造车新势力产品集体亮相的一年。去年12月18日，蔚来ES8率先上市。当时，这款7座电动SUV以全铝车身、女王座椅、4.4秒百公里加速、3分钟换电、自动驾驶辅助系统、智能交互系统和40余万元的售价引爆舆论。近日，ES8开始进行车主和媒体的试驾，5月份首批新车开始交付。

我没有去试驾，不过从目前所有试驾的反馈来看，大家的满意度还是比较高的。当然槽点也不可能没有，毕竟是一家新公司的第一款产品。对于蔚来的质疑，主要集中在代工上，能不能保证品控和产能？对此，李斌回应：“目前精力全部集中在制造、交付和用户服务上。”

北京车展之前，威马EX5低价上市，再次将造车新势力的关注度推向新的高潮。这款无论是外观、内饰还是配置等都没有什么槽点的产品，售价低至10万元，被称为是纯电动车的“价格杀手”。

青主没有点评这款产品，我不知道他是怎么看的，但从我对于很多车企老总的采访来看，大家都认为价格出乎意料。当然，最重要的是要能交付，这也不需要猜测，今年内就可以见分晓，我们只需要稍微有点耐心就行。

同样的，小鹏、爱驰和前途等造车新势力的首款产品，都非常符合主流审美，也在主流价位区间。当然，也有人会质疑，这样的话，又有什么真正的创新呢？正如青主所说：“一边是丰田们已经在探索未来人车之间的全新关系；一边是新势力们在自己的车上装上第三方的语音控制系统就假装自己是高科技。”

我其实不太清楚真正的创新应该包含哪些方面，比如更极致的“用户思维”算吗？至少，在蔚来ES8上市当晚，不少车企老总发出感叹：原来新车上市可以这么搞，原来用户思维可以有这么极致的体现。

必须承认，汽车发展到今天，要有本质上的超越已经不太可能，在全球一体化的供应商系统情况下，产品同质化越来越严重。因此，以后汽车企业比拼的，可能是谁的用户体验更好。

比如，吉利在喊出“要转型专注于智能化和新能源的造车新势力”时，其要表达的，也是不断进化的决心。而徐留平到任中国一汽集团董事长后，更是以“不成功便成仁”的决心对一汽集团进行改革，从全体起立到发布红旗品牌战略，再到战略投资拜腾，联手包括百度、华为、腾讯等在内的合作伙伴。徐留平说，原因很简单，就是希望通过布局更加多元化、多样化的生态，保证企业长期可持续发展。

不仅新势力在改革，传统车企也行动起来了。我们欣喜的看到，从去年到今年，有越来越多的汽车企业开始谈及“用户思维”，越来越多的企业开始考虑“生存还是灭亡”的问题。这一切，有行业变革带来的压力，也有造车新势力形成的“鲶鱼效应”。中国市场大到足以满足很多人的野心

正如吉利也把自己定义为“新势力”一样，上汽乘用车公司总经理王晓秋也认为，新旧势力的定义是个伪命题，并不是新成立的新能源车企业就是新势力，而是有新模式、能够给用户带来新体验的才叫新势力。

如果我们能在定义上有共同的认知的话，那么，探讨新势力有没有前途应该就不会有太大的争议。正如1999年,时任国家计委主任的曾培炎视察吉利集团时，李书福所说的：“请国家允许民营企业家做轿车梦。如果失败,就请给我一次失败的机会吧。”

当时，如果认定吉利与“老三样”等合资车型相比有太大的差距，就认定吉利没有机会，那就没有现在的吉利了。青主说，此一时彼一时，如今市场竞争非常激烈，新势力们已经没有犯错的机会了。

此言差矣！中国市场如此之大，大到太多在我们看来早就应该被淘汰的品牌，依然活得不错。比如，有一次我打快车，来了一辆斯威X7，我上车就问司机：“你怎么会买这款车呢？”司机说：“这车还不错啊，价格便宜配置高。”

试问，斯威、比速、小康和力帆等企业都还活得好好的时候，蔚来、威马、小鹏和爱驰这样的企业为什么就没有生存的空间？正如一位新势力老总所说的：“什么叫体系能力？传统车厂都有体系能力吗？一汽的体系庞大，怎么奔腾卖不好？力帆有体系能力？所有挣大钱的合资企业开发体系在哪里？用一个笼而统之的体系能力泛泛而论，能解决什么问题？”



前几天采访袁小林（沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、亚太区总裁兼首席执行官），我很认同他说的一句话：“中国高档车市场实在太大了，就算大家的雄心都实现，依然还有空间。”

对于新势力来说，中国市场的另一个魅力在于，中国消费者几乎没有什么品牌忠诚度，而且还喜欢“尝鲜”，对于新生事物的接纳程度很高。因此，我们不难看到，蔚来ES8的订单已过万，小鹏G3的订单已经过4000辆，更不用说有“价格杀手”之称的威马EX5。

我一直都认同，包括丰田、大众和ABB在内的跨国车企，他们在很多方面有优势，但这几年，吉利、长城、长安、传祺等自主品牌企业不也发展起来了吗？3年前，大家还在为吉利没有赶上SUV热潮而惋惜不已，今年一季度，吉利SUV产品的销量，已经成为整个市场的冠军。

所以，来得晚不代表没有机会，关键还是看有没有足够的勇气、诚意和能力。中国汽车独立潮头已经是不争的趋势

历史车轮滚滚向前，很多事情的变化之快，往往超乎我们的想象。

拿我们最熟悉的媒体行业来说，2015年初武卫强刚刚要离开报社、加盟“汽车头条”的时候，当时还有很多人劝阻他，包括很多车企高管。但谁曾想到，短短3年时间，“汽车头条”已经发展成汽车媒体的大鳄，市值数亿。

当时我们战战兢兢地离开传统媒体的时候，真的没有想到，媒体行业的变革会来得如此之快、如此之惨烈。当然，媒体是轻资产行业，与造车这样的重资产行业有很大的区别，但吉利从2014年的谷底，到今天的风生水起，也仅仅用了不到4年的时间。

这里面，当然有吉利厚积薄发、辛苦耕耘的原因在里面，但也少不了时代的推波助澜。除了吉利外，上汽、广汽传祺和长城等自主品牌车企也都发展非常快。更重要的是，大家对于中国品牌的认知不再是“低质低价”，随着产品品质的提升，品牌力也在不断提升。

随着包括电动化、智能化、网联化和共享化的发展，中国已经成为公认的汽车行业的“桥头堡”——中国不仅有全球最大的汽车市场，而且也是智能、互联、共享程度最高的市场。一位外国车企的老总直言不讳地说，中国的智能化程度领先欧洲十年。

在这样的大背景下，我们再来看造车新势力，就不难理解为何会如此火爆，如此轰轰烈烈。包括付强、谷峰、丁磊、沈晖等等从传统车企出走的汽车人，都曾经囿于体制，有一些想实现却还没有实现的梦。于是，在这样一个有资金助推的最好时代，自然希望能够搏一把——往小了说，实现自我价值；往大了说，改变汽车行业格局，改变人类的出行。

在所有的回复中，有一个中国品牌车企老总的回复写了很长，写到我的心坎儿里了，所以，我想整段都放上来——

我去看了。新势力造车的用户思维是值得肯定的，造车新势力的兴起，主要是源自近年来资本市场对于新能源汽车、智能汽车等全新汽车概念追捧。无论从资本结构，还是企业背景上看，这些造车新势力多为互联网企业，比如爱驰、奇点、拜腾和蔚来都是非常典型的互联网造车企业。蔚来的车主中心和车主APP都很好反映了他的用户思维。新势力造车无法改变汽车产业的本质，只要你造的是汽车，就要遵循造汽车法则。汽车是一个技术高度密集的产业，从造型设计、精致工艺、动力操控、底盘性能、电子电器各个环节，都对产品及技术有着非常高的要求。而互联网企业为代表的造车新势力，多从电动切入造车领域，却较少在汽车研发制造的核心技术方面有所积淀和创新，这也为造车新势力的产品力和自身发展埋下了可能的问题。

当然，机会均等，合作为赢。现在正值新能源汽车高速发展的阶段，在历史机遇面前，对于传统车企和造车新势力，机会是平等的。我们也正走在“科技创新型”公司的路上，我认为，造车新势力一方面要利用好自身优势，在互联网、智能化等领域，为汽车行业带来更多创新；另一方面还要同传统汽车企业加强合作，因为真正把车造扎实才是最重要的。 

是的，机会均等，合作为赢。我真心希望，无论是传统的中国自主品牌企业还是造车新势力，都能在这样一个难得的历史机遇面前，抓住机会，做大做强，给我们带来更美好的出行体验。

也许，就像李斌所说的，可能大部分造车新势力最后都没法如愿。但他们的尝试和努力，我也觉得也值得尊敬。创业难，汽车创业尤其之难，但有梦想终归是好事，万一实现了呢？

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