商业航空维护之变迁：从“转动扳手”到风险共担

现代化MRO何去何从？...



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获取最新资讯  ↑从那以后，飞机维修经历了翻天覆地的变化。美国航空公司开发的MSG3（维修指导小组-3）旨在帮助提高效率并避免不必要的维护任务，该文件在20世纪60年代正式出台后引起了维护行业的变革。A、B、C、D检——要求批量的维护任务必须在特定的时间段内按顺序进行，也成为了过去式。

到了2018年，诸如波音737 MAX 9和空中客车A350等新一代飞机在设计时仍会使用更灵活的MSG3标准。为了尽可能缩短周转时间，各种维修计划应运而生——空中客车A350的基检间隔已经延长到36个月，从而将12年的生命周期内所需的平均检查次数减半。毫无疑问，维护已不再是一项仅需转动扳手就能完成的工作。如今航空公司在维护上的投入远比在燃油和机组人员上的花费更多，而窄体喷气式飞机的平均寿命也从25年减少到了14年。

新飞机的出现也带动了新一代维修技术人员。这个年轻的队伍期望工作场所中技术的可用性和功能性与他们的个人生活保持相同水平。为应对这一挑战，全球领先的独立飞机工程和维护集团之一的HAECO，将其移动维护能力进一步扩展，不仅满足新时代维护工作人员的需求，也更好地支持新一代飞机。

与其他大多数由地面车队操控移动飞机或帮助滞留飞机的MRO不同，HAECO有一个独特的解决方案。该公司的新一代移动能力可以远程组建一个团队，用于处理波音787等新型和先进飞机使用的复杂新型复合材料，该团队可随时随地展开工作，提供更具移动性的维护支持，且无需使用任何机库！

不仅仅是维护技术发生了变化，维护支持模式也发生了转变。过去，维护计划和调度是基于证书的，可以转换为任务卡以使用维护所需的工具、许可证或零部件。维修计划中“转动扳手”方面的工作可以外包给MRO，但航空公司仍然有责任将相关事宜汇报给联邦航空管理局或国际航空运输协会。

现如今，随着商业市场的不断增长，航空公司更希望专注于发展乘客业务、售卖机票、管理燃料成本以及打败竞争对手，而不是机队维护。因此，商业航空运营商正跟随国防工业的步伐，开始将其维护活动外包给OEM或第三方供应商。通过采用这种方法，OEM和MRO正在向新的商业模式转变——航空公司不再承包整个维护，而是将风险转由MRO承包商。

波音和空中客车都已经建立了自己的MRO部门，目标是年收入达到500亿美元。但是，由于航空公司每次购买新资产时都不愿意陷入昂贵的服务支持合同局限，OEM合同仍需要一段时间才能步入正轨。独立的MRO意识到他们在提供与满足新模型维护要求相关的“转动扳手”方面占据有利优势。

随着越来越多的飞机展开服务和维护业务，数据协作和洞察力变得越来越重要，因为机队计划和维护调度必须与维护要求同步，并且可供地面的工程师使用。

现代化MRO迫切需要根据飞行时间、飞行周期或其他调度参数识别单个任务并将其分配到最适合位置的软件系统。这是具备基于组件式视图的软件系统的显著优势，可针对每个维护计划提供零件编号和具体细节。

这些信息随后将包装为所需的维护形式——逐一任务和组件。这意味着无论何时维护模式和标准发生变化，该软件系统都可以轻松适应并进行追踪——看维护责任在于OEM还是第三方MRO。以组件为中心的支持将成为未来主导趋势。如果没有这样的支持，商业航空维护提供商将缺乏利用这些不断变化的商业模式所需的粒度和灵活性。

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