穿着正装的越野狂徒LX570深度体验

 

“比它豪华的越野不如它,比它越野好的不如它豪华”...



文|王硕奇

“比它豪华的越野不如它,比它越野好的不如它豪华”
第三代LX570中期改款后至今已经有两年有余,但至今仍然加价15万左右,足以见得产品力的强大,还有在豪华硬派越野车这个细分市场的精准定位。



上次的中期改款无疑是成功的,内饰和外观的巨大变化,让LX570彻底与兰德酷路泽拉开了差距。

静态体验



LX570的前脸是雷克萨斯家族中最为有力量感的纺锤式设计,配合全尺寸超大车身,让LX看起来特别精神,有一种不怒自威的感觉。



踏着踏板进去车内,让我最为震撼的并不是豪华,而是高高在上的坐姿和通透的视野。笔者170的二级残废的身高,座椅高度调到适中,还能清楚的看到引擎盖的前沿,要知道这个引擎盖也不短,里面藏着一个巨大的V8。

内饰的整体风格是日系古典豪华,用料做工无可挑剔,真皮和木制饰板随处可见,而12.3寸的超大平屏幕,在这个车身尺寸里,并不突兀,只是显得刚刚好。



空调区域,一如既往的实用,规制合理的实体按键里,能找到日常空调和多媒体所需要的一切功能,实用却不浮夸。



不过中控屏幕相对于竞争品牌分辨率不是太高,而且不支持触摸,人机交互系统则是配备了一个“鼠标”,对于这个鼠标褒贬不一,有人觉得特别好用,但是笔者觉得,还有些瑕疵。



首先是鼠标的阻尼相较于雷克萨斯的品质来说,略显薄,其次滑动的时候,可以用电脑鼠标“失帧”“跳跃”这些形容词来进行描述。总体的用户体验,还有提升空间。



而这个鼠标后面的按键,则是LX570引以为傲的越野功能,在稍后会详细介绍。

公路行驶



LX570作为一款豪华硬派越野车,一直在寻找舒适与越野能力的一种平衡。一方面雷克萨斯知道LX570的车主面对的大多数路况是公路行驶,另一方面由于车型的定位,使得LX570必须有强大的越野能力。

值得庆幸的是雷克萨斯并没有为了舒适妥协了太多。相较于LC80时代的兰德酷路泽,LX570三把差速锁变成了一把,轮胎从AT胎变成了静音胎。



在北京的公路上行驶,如果以城市SUV的表现来对比,LX570的表现可以说是有些糟糕,但是别忘了它是一款有大梁的非承载车身,整备质量接近三吨的硬派越野车,如果以硬派越野车的表现来看,LX570公路性能还可以接受,但是也别希望它能好到那里去。



LX570搭载了一台5.7升V8自然吸气发动机,调教偏向低扭,最大功率367马力,最大扭矩530NM。这款发动机已经问世十余年了,以2018年的数据来看,已经和主流3.0T表现相当。这款发动机并没有什么亮眼的技术,但是胜在及其可靠的耐用性,从问世至今几乎没有出现什么故障,并且只需要92号汽油就能满足它的胃口。每次去加油站,工作人员都会用质疑的眼光以为我走错了档口。

偏向低扭调教只有367马力的发动机,再加上调到SPORT + 都不愿意积极降档的8AT变速箱,甚至会让你在城市路况中觉得有些肉。但是这款爱信的8AT在平顺性方面还是保持了雷克萨斯一贯的高水准,几乎察觉不到它的存在。

油门踏板的调教不够精准,反应也不够积极,需要两秒左右的时间思考人生。但是刹车踏板的调教是有失水准的,前半段几乎没有,后半段又会突然释放巨大的制动力,总体感觉很突兀。

LX570的转向系统,可以说是丰田车系里面最重的,不,是日系车中最重的。在原地泊车的时候,你不要试图想要一只手去揉动方向盘。而转向系统的模糊程度,是在意料之中的,硬派越野车都很模糊,左右都有很大的旷量,车身行动轨迹也没有什么变化。而在转弯变道中,你会感觉到巨大的惯性在和车身较劲。在拥堵的城市路况可能会觉得开这个车有些累。



LX570大行程特别软的避震对于较大颠簸过滤的比较舒适,特别是减速带,较低速度过去时,感觉就像是过了一个井盖。但是受制于非承载车身物理特性,细碎颠簸处理的不够干脆,会有很多小颠簸传递到车身中。

油耗对于LX570的车主来说并不重要,但是经过这几天实测的一半拥堵一般顺畅的城市道路来看, 这台车的平均油耗在23L/100KM。说实话还是有些高了。

静谧型的讨论对于雷克萨斯来说似乎是多余的,即使是对一台较大风阻的LX570来说,依然表现十分出色。但是V8那种澎湃的声音,同样也被过滤掉了,那我花这么大价钱买一个V8,动力一般,油耗又高,还让我感受不到它的存在,那么这台V8的意义在哪里?恐怖的可靠性?别扯了,现在小轿车都能进西藏了。

如果你非要问我LX570最适合那种公路,我仔细想了想有这么一种场景,在宽大笔直的高速路上,一位40多岁的男性车主,不急不躁的四平八稳的开这台LX570,我觉得的是非常舒服的。

越野体验



逃离城市去野地里撒花,这才是LX570的强项。我们在潮白河找到了一块河滩,难度算不上极限,但是对LX570的车主来说,已经可以面对绝大多数情况了。



而对于笔者来说,一点越野经验也没有,和大多说买家应该说是同一水平,是时候考验一下这套四驱对于小白的友好程度了。

越野能力的前提是需要一系列的硬件设施。



LX570的非承载车身保证了车身刚性,四驱系统采用的是托森扭力感应自锁差速器以及牙嵌式差速锁,前后轴轮间没有机械式差速锁,轮间限滑完全是靠电子系统来制动。正常情况下,前后轴的动力会按40:60来分配,当车辆在转弯或车轮打滑时,系统会根据需要自动在65:35到35:65之间进行切换。按下中央差速器锁止按键后,前后轴之间就可以变成硬连接。此外,它还有低速扭矩放大功能,在低速四驱下,扭矩可以放大2.6倍。



对于大多数情况,只需要把地盘升到最高,低速四驱挂上,打开差速锁,选择相对应的路面,这辆LX570几乎都能从容应对。只有一个轮胎抓地的交叉轴或者50多厘米深的炮弹坑也是如履平地。



另外,它的电子系统真的是非常强大。AVS适应式可变悬架系统、AHC四轮主动悬架高度控制、A-TRC主动牵引力控制系统等,都会在越野时为你提供强大的帮助。不需要特殊的什么操作,对于普通消费者来说是巨大的福音。

当然最让我震惊的还是这个速度五档可调的儒行系统,它可能在关键的时候能救你一命。

当时在一个4米多高的沙子坡上,四个轮胎都在打滑,紧靠控制油门,并不能精确控制扭矩与抓地力的临界点,随即开启蠕行模式。松下刹车,油门和刹车电脑自动控制,随着车身制动剧烈的抖动,还有类似打齿的声音后,车身以微弱速度向前移动,10秒后成功脱困。



不需要经验,不需要脚,“一键式傻瓜脱困”丰田做到了。



此外,在越野过程中,如果坡度较大,或者周围障碍物较多,中控大屏还会自动显示出前方视野,以及两侧轮毂视野。这在爬坡中无疑大大增加了安全感。

但是最后一个难度较大的坡还是把这辆LX570逼到了极限。当时是一个40度的大土坡,里面有50厘米左右的大坑,已经被无数车刨的比较光滑,松软。我本着对LX570的信任并没有带着速度去冲坡,然而在三个轮子打滑的情况下,仅仅依靠中央差速锁,并没有足够的扭矩将这台将近3吨重的LX570送上坡顶。儒行模式在尝试了十几秒后也无奈的自动退出了。

此时如果再给LX570加一把后差速锁,那应该多好,差速锁太重要了。但是很多人并不能了解它的用处,奔驰G为何那么厉害,因为它有三把差速锁,牧马人罗宾汉也只有两把。下面就来简单介绍一下差速锁。

差速锁只能在非铺装路面使用,这是基本前提。(车在转弯的时候外侧车轮比内侧车轮的运行轨迹要长,也就是说会多转小半圈,如果在锁死状态下,四个轮子的附着力又都很大的时候,你可以想象一下:要不转不过来,要不就会对半轴产生很大的扭力,严重的话会扭断半轴。)

因为差速器的基本原理决定了动力会从空转的车轮流失,所以这个时候就需要差速锁把动力“强制”分配给有抓地力的车轮。

前桥差速锁和后桥差速锁作用基本相同,因为后驱车在上坡时有优势,所以相对而言,后桥差速锁更实用些,加上后桥容易实现整体桥结构,改装差速锁也容易些。

中央差速锁是在四驱基础上加强四驱性能的,对四驱车型,如果没有中央差速锁,前后桥差速锁意义就大打折扣了。如果有中央差速锁,在此基础上即使没有前后桥差速锁,通过ESP介入,也能大大增强了越野性能,LX570就属于只有中央差速锁的这种情况。

只有中央差速锁,不能完全解决非铺装路面打滑问题。原因是动力尽管50:50分配到了前后桥,可是前后轮中,一前一后各有一个轮胎打滑时,动力依然白白消耗,不能脱困。



没有前后桥差速锁,中央差速器的作用仅仅保证前后桥获得50:50的动力,这是轴间动力,但前桥(或后桥)两轮之间得到的轮间动力是看轮胎附着力,哪个轮打滑,那个轮就几乎获得100的动力,有附着力的轮子是基本没有动力的。

当然对于两驱车型,前驱的假如有前桥差速锁(这是假如,实际中前驱2驱车型就几乎没有差速锁,结构所限),那么脱困能力还是比较强的。后驱的有后桥差速锁,脱困能力也提升了一大截。

但对于全时四驱车型,必须先有中央差速锁,然后有前桥及后桥差速锁,这是最强脱困状态了,有了强大发动机及悬挂,这才是真正意义的越野车。如果没有中央差速锁,前后桥差速锁就意义不大了。

对于分时四驱车型,不切换到四驱时,主输出是哪个桥,那个桥上设置了差速锁,脱困能力也有很大提升。一旦切换到四驱模式,情况和全时四驱是差不多的。分时四驱平时一般以两驱开,在四驱状态下,因为一般是刚性连接,其实就相当于全时四驱车锁死中央差速锁的状态,即如果前轮打滑,可以将动力输送给后轮,若后轮打滑,则将动力输送到前轮。从另一个角度说,分时四驱车不需要中央差速锁也可以。就拿罗宾汉来说,它是分时四驱,所以只装了两个差速锁,一个前桥,一个后桥,没有中央差速锁。

对于适时四驱车型,因为两驱和四驱是自动切换的,机械式差速锁与模式切换存在矛盾,所以采用电子式限滑差速锁,ESP辅助等方式模拟机械差速锁的类似功能,脱困效果不能与机械式差速锁相比,电子式差速锁并不是100%锁死的,只是限制左右两个轮子的转速差尽量小。这种不及机械式的力量强,但是也较大提升了脱困能力。



再按照路面情况分析:(以艰难路况下LX570等全时四驱车型为例)

1、前轮一个轮胎打滑

只配置中央差速锁就可以轻松脱困,因为轴间动力平均分配,后轮带动车身即可脱困。

2、后轮一个轮胎打滑

只配置中央差速锁就可以轻松脱困,因为轴间动力平均分配,前轮带动车身即可脱困。

3、前后轮各有一个轮胎打滑(类似交叉轴测试)

只配置中央差速锁无法顺利脱困,尽管轴间动力平均分配,但轮间动力全部从打滑车轮输出,车辆不能前行。

配置了中央差速锁,再配置前桥或者后桥任意一个差速锁,就可以轻松脱困,不过推动车身的动力50%

配置了中央差速锁,又配置了前桥及后桥两个差速锁,就可以顺利脱困,此时车身前行的动力100%

4、前轮都打滑,或者后轮都打滑

配置中央差速锁可以脱困,车身获得50%动力前行。

所以最强的越野车应该满足三个条件非承载车身、全时四驱、三把锁。

而反观LX570作为豪华硬派越野车,满足前两个条件却省掉了两把锁,实在是略显遗憾,但是依靠强大的电子系统应付日常越野是绝对没有问题的。

全文总结



目前各大厂商的8缸12缸发动机都比较老迈,但是胜在技术成熟,面对越来越严格的环保法规下,厂商也不太愿意花钱去更新这些老迈的发动机,但是丰田已经开始全面涡轮化,相信新的发动机也不会太远。



LX570是一款公路行驶还能接受,又能去越野的豪华SUV。“比它豪华的越野不如它,比它越野好的不如它豪华”,这句话就能最贴切的形容它。

而它的消费者需要的是高高的坐姿,以及开着它可以进出各种豪华场合,这就够了。至于“V8”和强大的越野能力只是茶余饭后的谈资,消费者可以不需要,但是不能没有。这大概就是LX570存在的终极奥义了。




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