赛道传奇的继承者,居然是Ta?

 

雪佛兰作为一个百年品牌,创造过无数个传奇。这些传奇无一不是雪佛兰把过去普通消费者遥不可及的变成触手可及的,诸如第一次彩色车身,第一次自动变速箱等等。现在,雪佛兰将科鲁兹打造成一辆富有运动精神又触手可及的车型,传奇仍在继续。...

 本文是雅斯顿原创文章 
 撰文 ✎默默 


世界上打造运动的汽车品牌特别多,但能将运动贯彻到底的并不多。原因是为了打造运动就必须付出更多动力、底盘上的精力,所以大多品牌只是在旗下高端车型里打造运动,而入门车型披着运动的招牌却以舒适家用为主要卖点,这一点上雪佛兰旗下的科鲁兹则是个例外。
过往,鲜有人提及
 

就在汽车刚刚起源的时候,赛车手是极有可能因为开车好就可以改变命运的,路易斯雪佛兰就是其中的代表。在雪佛兰没成立之前,公司创始人之一的路易·雪佛兰从1905年就开始在欧洲和北美参加赛车比赛,逐渐的路易·雪佛兰名气越来越大。

通用创始人杜兰特找到了他,提出来可以用雪佛兰的名字成立一家汽车公司,而这家汽车公司可以帮助雪佛兰先生在赛事上更进一步。就这样,拥有强大赛车基因的汽车公司诞生了。



按照雪佛兰先生的设想,雪佛兰旗下的车型都必须拥有强大的动力以及非凡的操控性能,所以当时他们造出了一款极其昂贵但性能超群的Classic Six,售价是当时横行美国福特T型车的数十倍,雪佛兰第一款赛车就此诞生。

不过,如果按照雪佛兰Classic Six的路数进行下去,雪佛兰虽然做到足够运动,但价格却不够亲民,毕竟年轻一族们根本无力负担售价如此高昂的雪佛兰。因此,在雪佛兰的发展历程中,让其真正变得年轻、热血、运动触手可及的,其实是一个比利时人——佐拉·登托夫。

佐拉·登托夫也是一名赛车手,获得过欧洲勒芒1954年和1955年分组的冠军。1953年,还是赛车手的佐拉·登托夫在纽约车展上第一次见到了通用展出的科尔维特跑车,由哈利·厄尔操刀的设计赢得了他的注意,但他认为科尔维特的操控还有很大提升空间,于是他写信给雪佛兰首席工程师艾德·库乐,给科尔维特提出了很多建议。没想到,雪佛兰居然邀请他加入。



进入通用后,佐拉希望雪佛兰必须成为高性能车的代表,他向所有人表示未来雪佛兰一定得是年轻热血的,为此雪佛兰必须得在最挑剔的欧洲赛事上证明自己。

起初,欧洲车企一直对美国跑车的运动性嗤之以鼻,所以在过去的数十年,美国车在欧洲赛事上都铩羽而归,而雪佛兰决定打破这个格局。雪佛兰带着全新打造的科尔维特来到了欧洲,不仅击败了众多欧洲豪强,甚至击败了同场竞争的福特雷鸟,而后科尔维特又登上勒芒赛场,成功问鼎冠军,打破了美国车在欧洲赛场上尴尬状态。



得益于科尔维特的成功,佐拉·登托夫希望雪佛兰能把这种运动精神传递下去,提供拥有赛车操控性能的量产车,于是他提出了“打造一款既能上赛道又能买菜的量产车”的想法。一时间,雪佛兰成为全球赛事的常客。
赛车,运动永不死
 

从1911年到现在,除2008年经济危机,雪佛兰从未间断过在赛事上的耕耘。本着“赛车量产车不分割”的想法,雪佛兰投入精力最多的还是纳斯卡。



纳斯卡赛事与欧洲不同,它更多的是环形赛道,赛事过程中频繁超车,一场纳斯卡的超车次数都要赶上F1一年的数据,超车不免发生各种汽车肢体直接接触,因此也被称为事故最多的赛事。不过,就是这样的纳斯卡给了北美汽车制造商很多启发。

一来,虽然事故频发,车身安全就得十分优秀,全铝合金防滚架和碳纤维的驾驶座椅可以保障大部分选手的安全;

二来,由于参加纳斯卡的车都是随处可见的量产车模样,虽然性能上千差万别,但这也正是车企将赛事经验付诸量产车的源头。

至今雪佛兰已经在纳斯卡摘得了39次年度冠军,赢得超过 750场分站冠军,是获得斯普林特杯年度冠军最多的品牌,16次担任印地500大奖赛的领跑车,在这其中甚至直接影响过皇后乐队那首著名的《We Are Champions》——第一次在赛事运动中亮相就是歌颂雪佛兰的夺冠。



进入2000年之后,随着经济性轿车的风靡,雪佛兰开始考虑制造一款运动的紧凑型车,并将这款车定位于平民最触手可得的运动座驾,于是第一代科鲁兹诞生。同样,为了将科鲁兹打造成平民运动座驾,雪佛兰进军WTCC舞台。

说起来,WTCC赛事的定位和科鲁兹不谋而合,基于量产房车的基础,不会进行过多改装,发动机排量不超过2000cc,这些要求都符合家用车的标准,赛事表现也就更能体现科鲁兹的运动性。

WTCC迎来了一个强大的选手,自从科鲁兹进入,格局立马发生了变化,科鲁兹连续摘得2010到2012年车手和制造商双料冠军。 2012年WTCC中,雪佛兰科鲁兹拿到了将近75%的冠军,并且遥遥领先第二名宝马和第三名西雅特400多分,以绝对优势称雄。

精神,一直在传承
WTCC的锤炼,让科鲁兹操控不同于纳斯卡的简单直接,它更加欧化,也更加细腻,这样的结果来自当年雪佛兰内部一直提倡的技术反哺,赛车与量产车之间技术相互转移,同样也可以理解为WTCC不同风格造就了科鲁兹的不同。



雪佛兰汽车研发逻辑有些与众不同。其他家是通过赛车成功,把技术逐渐下放到量产,而雪佛兰是在制造量产车之前,直接把赛场当做量产车的历练场来做。于是,雪佛兰赛事和研发两个部门之间的员工在正式上岗前都需要在对方部门学习工作一段时间,获得全面数据之后才能回到自己的岗位上,并且把相关数据和技术贡献在自己的部门工作上。

正式基于这种研发逻辑,科鲁兹量产初期参加WTCC世界房车锦标赛就是在测试科鲁兹量产车底盘、制动和操控。即便是全新一代科鲁兹,底盘也同样来自赛道调试,只不过这次变成了纽博格林赛道。



让全新科鲁兹称雄的原因在于那根独特的瓦特连杆,加入瓦特连杆之后,科鲁兹后悬可以承受更强的扭转刚性,又同时保持尾部的一致性。尾部在激烈操控中的表现对前驱车来说一直是一道难题,过于灵活将是一场灾难,所以依靠增强型瓦特连杆,科鲁兹在过弯时可以吸收80%的侧向荷载,也就相比其他车更加干净利落了。



真正试驾科鲁兹时能发现,底盘其实特别坚韧有支撑性,尤其是在经过起伏颠簸路边时,悬架可以吸收、化解不少路面对轮胎的冲击,悬架的表现让我认为这辆车已经超过这个级别应有的表现。即便是大油门起步,科鲁兹都不会表现出明显的抬头效应,刹车也不会频繁点头。

除去底盘,动力也是科鲁兹运动考虑的重点,底盘反应足够迅速,变速箱自然不能拖后腿,7速双离合其实就源自对动力更直接传递的考虑,双离合变速箱优势在于换挡更直接,传递效率高,对动力可以充分利用,其次更直接的传递可以帮助发动机降低油耗。



1.4T顶置缸内直喷发动机最大功率110kW和240Nm,与双离合变速箱配合之时,一来可以做到动力储备绵密有加,而且在很大程度上减轻涡轮迟滞感,动力响应快捷而平顺,二来涡轮介入后仍旧可以实现持续而强有力的后段加速。这种积极的动力传递尤其有助于过弯、超车等动作一气呵成。



由此表现的科鲁兹,在经济性上早就未雨绸缪,顶置直喷技术、小惯量涡轮都让这台发动机的油耗相较以往有大幅下滑,如今的全新科鲁兹1.4T版本可以做到百公里综合工况油耗5.7L,相当不错。

另一个动力组合1.5L顶置直喷发动机和6AT的搭配其实更多是为了让消费者以较低资金享受到雪佛兰操控愉悦而存在,一方面直喷保证油耗,百公里油耗6.3L,一方面146Nm的扭矩足够保障日常家用行驶。



从上一代科鲁兹开始,肌肉范的外观一直让消费者念念不忘。如今肌肉范摇身一变愈发精致了,新一代科鲁兹以高性能家族赛车设计,比如共同造型的前脸和尾灯以及低风阻的设计都让新旧科鲁兹判若两人。带着科尔维特、科迈罗雪佛兰运动精神图腾,科鲁兹已经成了雪佛兰运动化的代言人。

实话说,雪佛兰作为一个百年品牌,创造过无数个传奇。这些传奇无一不是雪佛兰把过去普通消费者遥不可及的变成触手可及的,诸如第一次彩色车身,第一次自动变速箱等等。现在,雪佛兰将科鲁兹打造成一辆富有运动精神又触手可及的车型,传奇仍在继续。



图 | 来源于网络

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