丰田颜值赛道

C-HR，让我颠覆了以往对于丰田的固有印象新车速递

丰田让我对它自身有了全新的认识。...

是的，C-HR比以往的丰田车型要更强调运动感，而且不仅仅限于颜值。但在舒适和运动的平衡点上，又仍保留着一丝“丰田”的分寸。

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TNGA平台下，颜值不那么“丰田”的C-HR

C-HR的颜值很特别，它的造型非常接近概念车，透着一股子天然的战斗气息。前脸延续着新一代丰田的风格，且更加极致化，跨度超大的前大灯甚至从中网的车标一直延伸到A柱的位置。同样雕塑感十足的车侧线条也异常丰富。但这些都没有车尾来得有看头。可以说，C-HR新潮的悬浮式车顶和回旋镖式的尾灯不仅辨识度极高，同时也非常大胆。看得出，丰田似乎有意在造型上弱化C-HR的SUV属性，并试图在视觉上营造出一台运动掀背车的意思，上下双尾翼也再次突出了这一点。感觉TNGA平台架构下的丰田，似乎一下子就从原来的“中庸”之道里跳出来，完成了破茧成蝶的升华。

不过，采用这种前卫设计的C-HR，后排侧窗在视觉上会微微显得狭小了一些，但这只是视觉上，小尺寸后窗并不会导致后排空间的缩减，事实上C-HR的后排空间在同级别里属于正常偏上的水平，像我这样177厘米正常身高的成年人坐进去腿部至少还有一拳的空隙，而且它的坐垫设计也能够提供较为舒适的支撑体验，当然如果能增加全景天窗的配置，或许会更好一些。

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出得了街，偶尔也能下个赛道的丰田

C-HR底盘匹配的是前麦弗逊，后双叉臂式独立悬架，在这个级别里很是难得。而且这套底盘吸取了纽博格林24小时的经验，并在引入后根据国内路况进行了针对性的调校。这也是为什么广汽丰田会把C-HR的首次正式体验放在珠海赛道上。应该说，C-HR还是非常有底气下赛道跑上两圈的。

首先，它的方向盘可以传递基本的路感，恰到好处的助力也不会喧宾夺主。同时，ACA主动转向系统可以让后轮随着前轮实现小角度的转向，这让C-HR在弯道中的驾驶感觉很不SUV。

其次，采用高速燃烧和多项可变控制技术，热效率高达40%的2.0升DynamicForce发动机，账面数据不错（最大功率171马力，最大扭矩203牛米）。它的发力也不像涡轮增压发动机在介入时那样突兀。只是由于自然吸气发动机的峰值扭矩输出范围相对比较窄，所以要想获得更直接的加速反应，还是要把转速尽量维持在4000转以上，但这一点在赛道上显然不是问题。

此外，可以模拟10挡的Direct Shift CVT变速箱也颇有意思，低速时它会使用齿轮进行传动，所以起步的感觉和一台普通AT变速箱基本一致，传动非常直接，没有太多的拖沓。当速度起来（超过40公里/小时）之后，CVT的表现虽然没有之前那么直接，但提速并不慢，整体表现非常线性。而且模拟降挡的逻辑感觉也挺智能，入弯前深踩刹车，变速箱会自动模拟降档，过弯时也能控制自己不轻举妄动，让发动机可以保持足够的亢奋直到出弯。