原来号称最美的大众CC，换代之后咋就不按套路出牌了？新车速递_【名车志Daily】

大概是“佳人舞于前”一般的惊艳...

在每天上班挤地铁的途中，我要阅读无数的广告，头顶上的，脚底下的，近处的，远处的。看得多了也就发现了当中的套路：大家在宣传产品时

“最”喜欢用“更”这个词，这样说一方面符合“最”新的广告法（也只有他敢用“最”）；二来给因为选择困难症而在同类产品中苦苦纠结的消费者一个明确的答案---你直接选择我，因为我是更好的。看了这些广告后，我一边流下感动的泪水，一边作出艰难的决定---还是不买，为了保护消费者最后一点尊严。

这样的纠结还常见于老百姓买车的过程中。一堆厂家凑近你的耳朵告诉你：“我才是更好的选择，你看我的配置，比较下性价比，bla bla bla……。”这就好像是大学时的干部竞选，当大家为一个小官儿在讲台上慷慨激昂，争得头破血流的时候，一位长得有些姿色的同学走上台，她手里没有演讲的小抄，也不想争辩什么，她只说了一句：“我叫大众CC。”随后跳了一支舞，惊鸿一瞥，一切尽在不言中。

当年CC留给我的惊艳在新一代CC面前依然新鲜。在这辆车上设计师卸下了沉重的负担，不需要传承（套娃），不需要比较，尽管发挥想象力。“全新CC在外形上完全还原了概念车的设计。”全新CC的产品经理在Workshop上如是说。要知道太多的车都经历了“概念车林志玲，量产罗玉凤”的悲剧，新CC的到来实属不易。我甚至怀疑CC是大众为了防止设计师被套娃战术僵硬了设计思路而下达的任务。

此前有好事的网友把大众集团的所有产品脸谱放在一起做了一张长图，说实话我分不清楚谁是谁，对于套路的反感也油然而生。新CC则重新开创了一门设计语言：分体式大灯不乏科技感与凌厉的性格；轿跑式的溜背造型则显得尾部精炼而有力量感，当她停在那里，就像一只蓄势待发的猎豹；最为精分的部分在尾部，全新造型的扁平尾灯结合棱角分明后备箱盖营造出一种属于跑车的宽体背影，再加上低矮的车身，你很难将她与现在大众集团的流行设计语言联系起来，正如牌照框上的英文字母：The next generation CC(下一代CC)。想必这里大众没有用The All New CC也是一种低调的炫耀。

现在该来说说驾驶感受了。试驾车全部配备了2.0T高功率发动机，最大功率220马力，峰值扭矩350牛·米。动力通过一台7挡湿式DSG变速箱传递至前驱动轮。虽然是再熟悉不过的第三代EA888，但大众为这套动力系统在新CC上匹配了更多装备，以强调其轿跑定位。

新CC有驾驶模式选择，一共有5种模式，分别是经济，舒适，标准，运动和个性化。不同的模式下车辆的动力响应，转向手感和底盘的软硬都会调节，最让我印象深刻的便是其第二代DCC动态底盘系统，舒适模式真的会减少路面的颠簸；而运动模式则减少了车身的回弹次数而让悬架更紧绷，对路面的反应更直接与迅速。

整体来讲，5种模式都偏轿跑设定，这意味着新CC不是一辆追求绝对舒适的车，运动感始终贯穿其中。此外新CC的转向也足够直接，几乎感受不到虚位，虽然和纯正跑车那种指哪儿打哪儿的酣畅还有距离，但不可否认在驾驶新CC的一天中，她始终在激发着我的驾驶欲望。

说到动力，升挡是DSG变速箱的天生优势，新CC在这方面也展现了这套系统的果断与强大动力储备。日常行驶中，变速箱在2000转/分钟便会升挡，保证了行驶的舒适性和静谧性；而在突然深踩油门加速时，她也能瞬间连降3挡，释放出更强的加速能力，让新CC的反应力与推背感共存；唯一的遗憾是低速降挡时稍有顿挫。另外，新CC的换挡拨片太过低调，以至于一开始我都没有发现它的存在。手动模式可以满足老司机更深层次的需求，不过如果发动机红线一直不换挡的话，她还是会自动升档的。

相对与外形的惊艳与动力的满足，新CC的内饰则显得有些保守。她依然是一辆典型的大众，不过细节上的碳纤维点缀与运动方向盘为她增加了一些个性。试驾车配备了12.3英寸的数字仪表盘，显示内容丰富，也有科技感。旁边则是一块9.2英寸的触摸屏，搭载大众最新的MIB系统，3D导航，倒车影像，车载蓝牙和CarPlay等功能全部集成其中。