传Apple Titan“即将到达战场”，苹果汽车究竟是真是假？

神秘感一直是苹果玩儿转电子市场的重要法宝。在发布会前，消费者一直带着强烈的好奇感，以及最高等级的期望值，等待...





神秘感一直是苹果玩儿转电子市场的重要法宝。在发布会前，消费者一直带着强烈的好奇感，以及最高等级的期望值，等待着，等待着……当发布会结束后，紧绷的神经才得以放松，而苹果发布的产品，也鲜有让消费者失望。于是，这份神秘感最终转换成了发售新产品时，各大门店排起长龙的仪式感。

显然，库克也希望苹果汽车，遵循同样的套路——苹果官方一直遮遮掩掩，库克也一向不置可否，但苹果造车实际早已是一个公开的秘密。只要还原一些蛛丝马迹，似乎可以走近谜一样的苹果汽车。

早在2007年，乔布斯就将公司名称Apple Computer更名为Apple，这可以说是苹果公司业务拓展野心的起点，而乔布斯生前对汽车业务表现出的强烈兴趣，便也成为了苹果汽车业务的重要铺垫。



然而，乔布斯并没有等到汽车项目上线，便离开了。在这位天才离世三年后，2014年，Apple Titan（泰坦）项目正式获批，这也意味着苹果汽车业务的正式开始。除了在公布该项目获批时，官方提出的“给特斯拉迎头一击”的豪言壮语，此后再无正式曝光，这也使苹果汽车，一度被公众淡忘。虽然官方一直进行着严格的保密，甚至要求汽车项目的员工在进入工作地点时将工牌信息“背扣过来刷卡通过”，但无可否认，汽车相关项目一直没有间断过。

知情人士透露，位于库比蒂诺苹果公司总部附近的一个绝密地点，正是苹果汽车的研究实验室。而该实验室，在2014年泰坦项目上线后，一直有工作人员进出，2016年官方称放弃造车业务，转向自动驾驶技术研发时，进出该实验室的工作人员，不降反升。



如果真的削减了项目分支，甚至是最耗费人力财力的造车业务分支，那么进出实验室的工作人员增加，便无法被合理解释。

深谙新车研发周期的人有个共识，48-60个月研发一款新车，是合理的周期。顺理成章，近日，一位特斯拉的中国供应商曝出消息，“苹果可能很快就要推出新能源汽车了。现在样车应该已经出来了，本月底开始小批量送样。但是保密，内部总监都看不到。”

同步进行的还有自动驾驶实际路测的数据收集工作。据悉，今年的苹果路测车队又增加了11辆实测车辆，从去年的55辆，增加至66辆。在66辆路测的自动驾驶汽车中，已知的是三辆2015年款雷克萨斯RX450h，共有6名测试人员全天候待命。



不仅是样车制作以及自动驾驶，苹果在车载系统CarPlay、驾驶员体征测试系统，以及车窗全屏Hud抬头显示等多个领域，不断进行研发，并申请专利。

根据业内最近的一份报告显示，苹果或将推出汽车相关产品的时限从2020年推迟至2021年。对此，有业内人士认为，同步进行的多分支汽车相关技术研发，如果均实装入苹果汽车，将达到苹果公司借助第一款汽车产品，“颠覆汽车市场”的目标。由于试图将尖端科技应用于量产车，时间表的推迟，也在合理估算之内。有人认为，“闭门”造车，用在苹果汽车上简直再合适不过。实际并非如此，其实苹果造车的“大门”一直敞开着，甚至绞尽脑汁的苹果，不曾停止邀请专业人才入驻，查阅报道资料，人才数量的报道就是佐证。

2014年，“目前已组成数百人的研究团队”。2016年，库克“叫停”造车项目的烟雾弹时，“千人团队将转向专攻自动驾驶技术”。2018年7月7 日，跳槽小鹏汽车的苹果前员工张晓浪因涉嫌窃密，被FBI逮捕。而在随后的司法程序中，苹果被迫提供了相关部门的员工数量，“整体员工13.5万人，专攻汽车相关业务的研发人员5000人”。



苹果并没有传统主机厂那么庞大的车型陈列，而高达5000人的研发团队，专攻一辆车的研发，绝对算是个非常奢侈的数字概念。数百、上千、5000，挖人速度之快，不言而喻。

道格·菲尔德，曾在苹果担任Mac硬件工程副总裁，2013年开始在特斯拉负责Model 3车型的开发工作。日前，苹果发言人汤姆·纽梅尔（Tom Neumayr）证实，Field又重新回到苹果公司，从事神秘的汽车项目——“泰坦计划”。

很显然，Field同时兼具电动平衡车（Segway）、智能硬件（苹果Mac硬件工程）、传统汽车研发（福特汽车）、智能机器人（DEKA）、新能源电动汽车（特斯拉）等领域丰富而珍贵的从业经验，正也正是目前造车野心勃勃准备大干一场的苹果当下所急需的人才。

前特斯拉汽车工程前副总裁克里斯·波利特加盟苹果，他曾是阿斯顿马丁的首席工程师，暗示苹果的计划可能是推出高端汽车。前特斯拉机械工程经理大卫尼尔森，前高级动力总成测试工程师约翰爱尔兰，前特斯拉招聘人员Lauren Ciminera，也相继加入苹果公司。



难怪马斯克都曾调侃苹果，称其为“特斯拉坟墓”，在特斯拉做不出像样成绩的人都去了苹果，挖苦之意明显。但绝不仅仅是特斯拉被挖。电池公司A123，英伟达，MissionMotors，Here地图，苏黎世联邦理工学院，以及众多主机厂，都是苹果挖人的对象。作为汽车初创公司来说，人才是不可能凭空瞬时就靠自己培养出来的，“挖墙脚”自然也成了苹果唯一可选的道路。苹果公司的财务分析师Gene Munster指出，泰坦计划中将诞生一辆75000美元的汽车，它将在2021年面市，并与特斯拉对标。官方一言不发，这也许是苹果从“非官方”渠道透露的关于泰坦计划，最“有料”的细节了。

价格范围有了，但具体车型的细分市场定位，仍然是个谜。虽然苹果汽车的假想图层出不穷，但其真实性并不可靠——太过概念的双座车，并不可能直接入市，而超跑车型又不可能成为走量的产品。



据业内人士猜测，由于苹果并未爆出过SUV车型的假想图，且明确对标品牌为特斯拉，那么泰坦计划第一款车型，最有可能定位于5座轿跑。如果猜测是准确的，Model S和Model 3相应的细分市场，极有可能，将最先迎接苹果汽车的强势“搅局”。如果把苹果也纳入造车新势力范畴，恐怕，其优势是全方位的。凌驾于众多造车新势力之上，在某些层面，苹果甚至可以直接对标传统强势汽车品牌。

比如资金。1万亿美金的市值，2500亿美金的现金储备，传统主机厂有几个能与之匹敌？当新造车都在挠头找钱，虚头巴脑造声势搞融资的时候，苹果在默默专注于技术研发的投资。不求别人，自己搞定。2015年，苹果的研发费用是80亿美金，2018年，这项费用在150亿美金左右。



比如技术。众多造车界人才的引入，刚才已经详细谈过，相应的技术研发，如果只能与成熟车企打个平手的话，那么在所谓的车载相关技术层面，苹果则有着不言而喻的巨大优势。在市场没有觉察AI前景之时，Siri就诞生了，而CarPlay的AI技术仍未止步。

当手机屏幕还在靠按键组合解锁时，平衡触感唤醒、指纹、人脸识别技术，苹果已经应用或已走在研发的路上，这也将在自动驾驶的雷达感应和障碍物识别上助力苹果，先人一步。

苹果有iOS系统及成熟的应用生态，集成在CarPlay系统上，恐怕并非难事。当其他用户还在费尽心思将手机系统映射在自己爱车的屏幕上时，苹果可以大大方方的喊话，我的车不仅仅是车，还是一台比手机功能更丰富的手机。比如品牌。走在街上，也许能采访到汽车品牌认不全的人，也许能采访到自认为懂车却仍然认不全造车新势力品牌logo的人。但说起苹果，恐怕无人不知，这就是苹果的品牌力。而将这种电子产品市场的强大品牌力，推向汽车市场后，恐怕对于传统造车行业的品牌布局，也将形成一定的冲击。库克最理想化的局面是：传统车企，犹如诺基亚；而造车新势力，自以为无需“大象转身”般的轻盈创新，犹如黑莓。几个回合下来，一个说“我们没有错，但不知为什么，我们输了。”另一个则默默放弃。

而现实是，务实的库克放低了身段：“我们将给特斯拉迎头一击”。在乔布斯时代，苹果唯一的敌人是自己，竞争对手从不会成为对标对象。也许这从侧面说明了特斯拉在领域内的优秀，也说明了苹果对电子市场的颠覆更有发言权，汽车业，库克还是个小学生。



最残酷的视角来看：苹果在电子市场的成功经验，并无法完全复制到汽车行业。归根结底，汽车是资金密集型、技术密集型的规模化生产。

资金到位，但技术不再是偏向电子产品，造车本身也是技术活儿，追赶百年车企的步伐，岂能一步到位？而造车的根基，不是花里胡哨的车载技术，而是汽车本身。

更不要提规模化生产，虽然钱能解决的问题，在苹果那儿都不算问题，但当产能不再只是用于生产电脑手机和电子手表，一系列在发布新车后要面临的产能问题，显然不是有钱就能解决的。

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