马自达内燃机引擎

行业马自达发布永续发展战略，2030年旗下车型全面电动化

在全世界「电动化」风潮越演越烈的状况下，马自达集团则是在近日，发布了「x26quot;Zoom-Zoomx26quot; 永续发展宣言 2030」当中的「电动化」与「车联网」的细节，最重要的就是将「转子引擎」转型为增程式电动车！...

还记得在今年五月底的时候，马自达曾邀请各大媒体前往日本广岛体验即将在11月首发的 SKYACTIV-X SPCCI 与 SKYACTIV- X CHASSIS 等全新的技术，虽然当时马自达内部宣称其实他们还是希望在内燃机技术上能够达到极致。不过在全世界「电动化」风潮越演越烈的状况下，马自达集团则是在近日，发布了「"Zoom-Zoom" 永续发展宣言 2030」当中的「电动化」与「车联网」的细节，最重要的就是将「转子引擎」转型为增程式电动车！

"Zoom-Zoom" 永续发展宣言 2030

事实上在去年8月的时候，马自达便首次提出了「"Zoom-Zoom" 永续发展宣言 2030」的中长期营运计划，可以视为延续2007年发布的「永续“Zoom-Zoom”宣言」，主要在「驾驭乐趣」、「更优异的环境与安全性能」的两大主轴之下，加入对「地球」、「社会」与「人」等课题的关怀。

马自达认为如果要降低环境污染，就必须从汽车产品生产周期着手，以“Well-to-Wheel(从燃料开采到车辆驾驶)” 理念从根本上减少二氧化碳排放，因此打出在 2030 年全品牌车辆的CO2 排放量仅有 2010 年的 50%，于 2050 年将降低 90% 的水平的目标。

当时最先公布的就是次世代内燃机革命性技术 SKYACTIV-X 技术，也就是将汽油引擎搭载 CI 均质混合气压燃烧技术正式量产化，马自达新一代昂克赛拉车型就会是首款使用的车型，社长也在会议上宣布在今年11月的洛杉矶车展就能看到真车，不过暂时亮相的将会是两厢车型，四门轿车将会在2019年第一季首发。

马自达除了致力于发展内燃机以外，在未来计划中也有标注「电力驱动」的发展路程，从 BEV 电动车(包含增程型技术）、MILD-HEV（汽柴油）到 PHEV（汽柴油）等。虽然马自达认为内燃机的实力并未完全发展出来、仅有开发 30% 而已，现有发动机型如 SKYACTIV-G 汽油引擎、SKYACTIV-D 柴油引擎都会继续研发下去，而 SKYACTIV-X 就是内燃机引擎的「未来」。

但在现今各大车厂趋势都是走向「电动化、放弃内燃机」的发展之下，外在环境政策包括英国/法国都要求 2040 年内燃机车型要全面退出、中国市场2019年开始实行的「双积分制」新能源车政策（传统能源乘用车车厂年度生产量或进口量达到3万辆以上，在2019年度开始设定新能源汽车积分：2019年度、2020年度新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。）与美国部分州开始推行更严苛的 ZEV 政策等，日本经济产业省也开始推动「自动车新时代战略」（包含世界最高环境性能实现、创新车辆的研发与达到全球能源供应零污染的目标），所有政策都不利于内燃机的发展，也让马自达也不得不投入纯电车型的发展。

但为了维持马自达品牌的坚持：提供超乎消费者期待的优良产品，打造出感受「驾驭乐趣」的车辆同时也能拥有「光彩耀眼的人生」。马自达宣布在 2030年左右，旗下 95% 的车辆都会是采内燃机加电动化技术而成的车型，仅有 5% 是采用纯电力驱动车型，而 EV 电动车型则会是自己开发，并不会走与丰田共同发展的路。

而所谓的内燃机加电气化技术，其实就是我们熟悉的「增程式电动车」，在过去马自达则是以「转子引擎」的方式进行研究，不过一直「只闻其响」，最近一次公开测试也是在 2012 年的 Demio 原型车。如今随着本次技术会议的展开，藤原清志副社长也同步宣布转子引擎将作为引擎发电机使用，成为世界独创的「增程式转子引擎电动车」！

目前有能力大规模量产转子引擎技术只有马自达，虽然此前在零组件共享低所造成的高成本，以及排放法规一直无法过关之下，让马自达花费不少苦心进行改良。最后马自达决定改变研发方向，将转子引擎改为发电机放置在电动车上，有需要的时候才会运作进行充电，而这个理念已经在 BMW i3 REX 增程式电动车、日产 Note e-POWER 增程式电动车等车型上获得成功。

2012 年问世的 Demio EV/Demio Rotary Range Extender ，当时就是采用排气量仅有330cc 小型转子引擎当作发电机，搭配轻量化马达与锂电池模块，配合两种充电模式：采用AC200V-15A一般充电模式，可在8小时充电完毕，若采用50KW的CHAdeMO专用充电系统，则可于40分钟内完成80％的充电量。另外还有可随车携带的充电模块，可使用日本标准100V/1500W电源直接进行充电。但由于当时技术限制其续航力仅有200km，因此当时马自达并没有放太多心思在 Demio EV 身上。

但马自达着重的不仅于此，除了将转子引擎当作发电机以外，其实当初还想要进一步结合氢燃料作为氢能源车型的动力来源。由于转子引擎用于燃料喷射的空间和用于燃料燃烧的空间是不同的，因此容易保持高安全性。只不过由于「氢能源」目前尚未大量普及，马自达已经暂时冻结了这项研发。

不过历经好几年的发展之后，转子引擎终于能够藉由「引擎作为发电机」的方式回归车坛，其实根据藤原清志副社长的表示，转子引擎其实还是具备体积轻巧、运转平顺、高输出功率等优势，运转方式也与电动马达相同采用旋转方式作动，因此整体系统面积会比传统内燃机来得小、配重上更有优势。而根据此前研究的状况来看，转子引擎更能对应多样化的燃料如CNG（压缩天然气）、LPG（液化石油气）以及前面提及的氢燃料等。

而马自达引以为傲的 GVC 系统，也能与转子引擎增程式电动车相结合，在各种阶段电动马达都能实时运作，提供更有乐趣的驾驭感受。

除了当成增程式引擎使用以外，目前马自达内部也正在使用转子引擎当作外接发电机使用的可能性，在日本时常遇到台风、地震等天灾之下，汽车可以直接当作紧急灾害时供电的发电机，不过日程上目前并未透露。

车联网系统将与丰田共同合作

在车联网的部分，马自达也将跟进丰田「CONNECTED Day」所宣布的「Connected」车联网技术，未来将与丰田进行合作，将目前已经搭载于皇冠、卡罗拉车型上面的DCM 车载系统通信设备导入至 Mazda Connect 当中，并且共享后台端，将每辆车身上的数据搜集形成一个大数据传递至MSPF (Mobility Service Platform)。

也就是说未来购入 Mazda 的最新车型，仅需要付月租费便拥有全年无休的客服人员帮助车主进行各项服务的设置（交通信息、卫星导航路线规划、酒店和餐厅预订服务、查询电话号码、天气预报、美食景点）并传送到 DCM 车机，同时也能使用 LINE 开发的「LINE My Car Account」，利用 LINE APP 传递各种信息到 DCM 车机来下达指令。

车辆信息部分，DCM 车机也能与 eCare呼叫中心联机确认汽车状况并提出适当建议，而当发生车祸时也能实时传送求救讯号给紧急救援单位 D-Call Net 提升救援效率。

而在开发合作伙伴上，丰田是单指车联网的部分，EV C.A Spirit 公司则是由丰田所主导的电动车开发计划，而马自达在当中占有 5% 的股份（铃木、斯巴鲁、大发以及日野也都占5% 的股份），但在这方面其实仅是与其他伙伴共同开发电动车的基本概念相关的技术，可以覆盖广泛的细分市场和模式，以快速、灵活来应对市场趋势，包括车身结构、电动马达等核心零组件都会一起共享。

最后 Mazda 与 HIROJIREN、 Tokyo Institute of Technology 与 Hiroshima University 三家研究机构的关系则是共同研究「再生液体燃料」。其实早在 2017年就开始研究从微细藻类提炼出生物液体燃料，并且研究藻类基因编成技术，将其改造成高性能藻类的执行研究；另外也同时研究如何激发出最大限度生产潜力的最适培养环境。

马自达认为除了电力、氢气以外，液体燃料未来也具备实用性，因此以藻类生质液体燃料为开端，从技术层面支持次世代液体燃料的普及扩大。

未来马自达的技术研发将会以车联网、自动驾驶、纯电车型、转子引擎增程型电动车、PHEV、HYBRID、第二世代柴油引擎、SKYACTIV-X 汽油引擎与现有 SKYACTIV-G/D 引擎等为主，在未来汽车产业将走向电气化的趋势下，马自达为了守护「欢庆每秒的驾驭感动」的品牌精神，不仅不愿意放弃汽油/柴油内燃机引擎的开发，反而以「多种车型」的形式来迎接各国能源政策的变化，这点坚持恐怕只有马自达才能做得到了。