非承载式车型更难获碰撞五星，不是越硬越安全吗？

以往，非承载式车型参加C-NCAP测试就不常见，参加最严C-NCAP第一批测试得就更显难得。但测试成绩让人很意外，日产途达以88.1%的综合得分率获得五星安全评价，并且是全场最高分。...

非承载式车型更难获碰撞测试五星，这听起来匪夷所思。按理说，汽车应该是越硬越安全才对。但细想想并不奇怪，非承载式车型有刚性车架，车身本体悬置于车架上，车架虽然能抵抗变形使汽车能够通过糟糕越野的路况，但由于刚性强，就好比运动健将不一定有大胖子抗揍一样，受撞击后因为“不吸能、振动大”更容易伤到脆弱的内脏器官。除此外，因为带有大梁，非承载式车型多偏重，在碰撞速度相同的情况下，碰撞能量必然会更大。特别是在偏置碰中，由于受力不均，撞击力更集中，驾驶员侧的大梁和车身结构成了主要承受撞击的地方，在这个过程中车辆会出现向一侧偏移的情况。非承载式车型在C-NCAP不拔尖

类比之下，汽车的“内脏器官”就是乘员舱人员。“大胖子”就是承载式车身，承载式车身还因为设计有阶梯式溃缩吸能区，可以大大吸收冲击能量并增加缓冲时间，避免碰撞能量传递到车舱内伤到车内人员。现在绝大部分乘用车都会采用承载式车身设定，包括一些原本采用非承载式车型也逐渐转型过来，只有一些希望保留硬派越野风格的车型还在坚持。

单就C-NCAP来说，参与过测试的非承载式SUV车型碰撞表现就不算好。而且这还是在C-NCAP尚未更新到最严版本的情况之下。单就拿获得五星成绩的三款车来说，非承载式车型碰撞后容易受力不均，在40%偏置碰撞上得分都不算出色，是所有测试项目中得分率最低的一项。这也印证了上文提到的偏置碰对非承载式车型的影响。日前，被称为“史上最严”的2018版C-NCAP终于正式与我们见面。2018版C-NCAP首测车型仅有7款。对比之下，2018年度第一批和第二批测试车型分别为13款和11款（使用2015版标准），可见大家对“吃螃蟹”都还是很谨慎的。

为什么大家对新版犯怵，主因还是新版相比15版有不少提高之处。比如下表提到的这些，都大大提高了C-NCAP的测试难度。就拿第一点来说，以往C-NCAP被吐槽最多的是侧面碰撞要求过低，碰撞车的重量仅为950kg，这几乎只是一台smart fortwo的重量，所以经常能撞出满分成绩。针对这个问题，新版将碰撞台车质量增加到了1400kg，防撞梁中心高度增加50mm。之所以这么做，一来是希望靠近E-NCAP的1500kg，再者可以弱化门栏梁和底盘/大梁的作用，推动厂家强化车身特别是B柱设计。

以往非承载式车型因为有大梁保护，而且有车身较高的优势，底盘部分给到的侧面保护加成很多，但新版这么更改后，这部分的优势就不明显了。除此外，为了顺应时代要求，可以看到新版强化了行人保护、后排乘员保护等要求。相比之下，“粗糙”的非承载式车型就更没优势了。

在以往，非承载式车型参加C-NCAP测试就不常见，参加最严C-NCAP第一批测试得就更显难得。但测试成绩让人很意外，日产途达以88.1%的综合得分率获得五星安全评价，并且是全场最高分。本次测试版本为途达2.5L XV 4WD四驱旗舰版。结果显示途达在乘员保护、行人保护和主动安全方面得分率分别为90.31%、75.27%和90.73%。五星评价要求这三个部分的部分得分率分别不低于85%、65%和26%，可见其单项成绩不错（行人保护是本次测试的七款车型中第一），特别是主动安全表现很突出。就主动安全测试结果看，在AEB CCR（车辆追尾自动紧急制动系统）三种测试工况要求下，途达得分率达到82.6%。另外它还在行人自动紧急制动系统（AEB VRU-Ped）项目上得到满分（说明对行人的头部和腿部保护很好）。

以往硬派越野车给人的印象是耐操但不够贴心，总给人一种容易伤人的感觉，但途达内心显然也是“温柔的”。除最低配车型外，其余车型配备了7个安全气囊。主动安全配置上，全系标配车身稳定控制系统、牵引力控制系统、刹车辅助、制动力分配、上坡辅助。从这次成绩看，这些配置起到了很好的加成作用。注：智享版与旗舰版标配AEB主动紧急制动系统（并带有行人侦测功能），低配除外其余也可选装。途达是怎么达到五星成绩的？

除应有的气囊和主动安全保护之外，碰撞安全最考验的是车身设计水平。这方面，比如德系推崇的笼式车身和日系推崇的3H车身都各有闪光点。而且随着各家在技术上的不断投入，又有着自己的独门绝技。比如马自达的SKYACTIV-Body强调的是局部框架结构，日产推行的是ZONE BODY区域安全车身设计。不过相比于前者，后者的设计理念更具有普适性，故也被使用在非承载式车身上。

比如本次测试的途达，也同样采用的ZONE BODY区域安全车身设计手法。它将车身分成撞击缓冲区域和安全保护区域两部分，结构上则采用了“前纵梁三叉结构”和“多通道冲击力分散结构”两种传力手法。

“前纵梁三叉结构”的特点是前纵梁、前横梁和中纵梁三处形成三叉构造支撑，它的作用是保证“缓冲区”的碰撞力能有效分散出去。“多通道冲击力分散结构”则是在底盘辅助了多条安全纵梁，它能使碰撞能量能够快速、合理地分配到安全纵梁上，减少乘员舱的变形。如此，“ZONE BODY”可以提升碰撞力的分散效率，保证无论哪个角度的碰撞，都最大限度减少车身变形，保护车内乘员的安全。拿本次进行的40%偏置碰撞来看。相比上文提到的三款非承载式车型，日产途达得分率达到88.35%，。而在关键的侧面碰撞测试中，本次测试的7款车型仅途达和云度π3 两款车型成绩满分或接近满分，可见这次难度提升还是有成效的。云度π3作为新能源车型，会特别加强侧面强度，获得此成绩不算意外。对比之下，途达的满分表现就显眼了。这也说明了“ZONE BODY”的设计优势。

此外，途达在A柱、B柱、顶盖横梁、底板侧梁四大部件均使用了超高强度钢，特别是前三者，保证了车顶有足够的强度，即便遇到翻车也不会伤害到乘员，并保证逃生通道。这个问题对城市SUV来说可能不太重视，但对于一款硬派越野车型来说是必不可少的。途达是郑州日产生产，于郑州日产及东风日产双渠道销售的全新中级SUV，其与途乐一脉相承，在车架的结构、7AT变速箱等方面与途乐是基本一致的，均是来自于日产非承载式车型谱系的一份子，所以它考量了车顶强度测试也就不奇怪了。可惜C-NCAP还没有这方面的测试，像美国的IIHS（车顶强度）和NTHSA（翻滚测试）都认为这类测试必不可少，希望以后能加强这方面的考核。一直以来，途达都以其卓越的硬派越野性能深受广大越野爱好者喜爱。它保留了硬派越野的非承载式车身，全封闭式 "O" 型结构的刚性车架，能提供比承载式车型更强的车身刚性和抗扭强度，确保发生碰撞时车辆不易变形。

但这并不代表途达就是一款粗犷的SUV，面对C-NCAP这类强调全方位安全保护的测试机构，而且在非承载式车身不占优的情况下，能率先挑战新版C-NCAP并获得最佳，难能可贵。

图 | 来源于网络

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