新能源车补贴退坡，朱军表示车企这么干能扛得住

很多消费者买的是上海牌照，而不是新能源车...

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/进智在分享看更多精彩想买新能源车型的消费者可要抓紧了。补贴可是一年年在减少。根据最近两年的补贴退坡幅度判断，2019年电动汽车整体补贴可能下降三分之一以上。上汽乘用车技术中心副主任朱军却表示，上汽一直以“无补贴时如何发展”来安排技术路径，没有指望过靠补贴做强。

知情人士透露，“新政策的思路希望通过补贴推动技术提升，成熟技术则不再享受补贴。补贴将向高续航里程、低电耗倾斜。”目前尚不知晓这一刀将切向哪里，但坊间普遍预期销量较大、续航里程低于200公里的纯电动车需要提高警惕。按照现行的补贴政策（2018年2月出台），这一刀切向了续航里程在150公里以下的纯电动乘用车。而2019年的补贴政策会略微出现一些变化。知情人士透露，“或将不再强调高能量密度。”近期，电动汽车频频自燃，暴露了一味追求高能量密度补贴的隐患。中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高公开炮轰，“在现有的补贴政策下，部分电池厂投机取巧，为了缩短开发周期，往往首选物理改进方案，埋下安全隐患。”和2017年相比，现行补贴政策将能量密度补贴门槛从90Wh/kg提升至105Wh/kg。105-120Wh/kg的补贴系数直降至0.6；鼓励160Wh/kg以上的电池，补贴系数增至1.2倍。

“现在，每辆电动汽车的平均补贴约为5万元。没补贴了，新能源汽车企业们受得了吗？”这正是车企们一致担心的问题。以纯电动乘用车为代表的新能源汽车销量实现高增长，主要受益于补贴。没有补贴，对部分车企而言是生死存亡的大事。

近年来，新能源汽车补贴退坡，一波车企利润呈现断崖式坠落。

江淮汽车今年上半年财报显示，“2018年上半年，实现营业收入237.09亿元，同比下降6.34%；实现归属于上市公司股东的净利润1.63亿元，同比下降52.58%。”今年上半年江淮汽车旗下纯电动乘用车销售2万辆，同比增长113.08%。江淮汽车将盈利下降部分归于新能源汽车补贴退坡。

尽管2018年上半年比亚迪实现收入增长，但利润下降超过七成。比亚迪称，“2018年2月12日至6月11日的过渡期内，新能源汽车补贴统一按照原补贴政策对应标准的0.7倍执行，给新能源汽车厂商的短期盈利带来较大冲击。”

新能源汽车业受到影响远不止于此。中信证券汽车首席分析师陈俊斌在研报中指出，假设2021年新能源乘用车产量不变（仍为55.6万辆），终端涨价2万元，那么中国新能源乘用车毛利将下降88亿元，降幅高达61%。

上汽乘用车技术中心副主任、上汽捷能总经理Q&A

Q1.很多人担心补贴取消后，新能源汽车企业怎么活？从事新能源汽车租赁业务的企业，采购成本提高了，你们怎么应对？

朱军：为了追求补贴，通过偷工减料实现高能量密度很危险。按照能量密度乘以1.1、1.2的补贴政策，本来就不合理。

上汽捷能一直强调无补贴怎么发展。我们一直在研究系统效率最高、使用成本最优，不会一味追求高性能，而是追求性能和价格的平衡。比如，别人用70度电才能跑这么远，我们用50度电就能实现。在同样的性能下，我们每个电池系统每度电成本最优。同样里程（70度电）需要9.8万元，我们只需要5万元。节约出来的4.8万元就是我们的优势。

Q2：如果新能源汽车没有补贴了，比传统燃油车价格贵很多，消费者会买吗？


徐维翰：我们先研究下真实需求。

首先是插电式混动汽车。在上海，买插电式混动汽车可以拿到牌照，客户会买；但补贴后的纯电动车即使和传统油车差别不大，这几年私人客户也没增加多少。这说明了客户买的是上海牌照，而不是车。

另外对于纯电动汽车，市场应该在两端。一端是代步车或老年车，四五线城市没有补贴照样卖得好。另一端是一二线城市的智能电动车需求，但目前没有成规模的企业或产品。

那么，我们要思考的是，在一二线城市销售纯电动汽车，场景到底对不对？是不是应该在4S店卖给私人用户？

Q3：有人担心，补贴退坡会重挫中国新能源汽车产业。

朱军：不要指望补贴做强。补贴只能在短时间内推动产业链的快速发展。

徐维翰：中国新能源汽车的销量这么大，其实是虚假繁荣。

你去看看谁赚到钱了。如果多数企业没有赚到钱，只是一两家电池巨头赚到钱了，那么政府再刺激，花再多钱也是打水漂。

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