宝马奔驰组建欧洲最大的出行集团
连宝马和奔驰都可以“在一起”，还有什么的车企不能“在一起”？...
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宝马和奔驰，已经激烈竞争了101年。
然而，像这样的“生死冤家”，竟然选择了在一起，并组建了欧洲市场最具竞争力的出行集团。
一
2018年11月7日，在经过了长达8个月的“拉锯战”之后，欧盟的反垄断审查官员终于同意了宝马和奔驰旗下出行及相关业务的合并事项。
至此，在欧洲大陆，出现了一个具备强大竞争力的出行集团，在这个集团里面，将包括：
1、欧洲大陆甚至是世界上最大的无桩分时租赁运营商，由奔驰的Car2Go和宝马的DriveNow合并而来。
2、欧洲大陆最具竞争力的互联网打车（网约车）服务商，以戴姆勒奔驰收购的Mytaxi为基础，拥有1000万的用户规模。
3、全球范围内最大的互联网停车APP运营商，以宝马的ParkNow为基础，覆盖22个国家和1000个城市。
4、全球范围内最具实力的充电服务商之一，以宝马的ChargeNow为基础。宝马是所有跨国车企在华建设充电桩最激进的车企。除了自建数千个充电桩之外，还整合了将近8万个充电桩，纳入了ChargeNow的充电服务网络。
这个出行集团，将在电动车的无桩分时租赁、停车和充电服务，以及网约车等领域，具备比较强的竞争力。
二
无论如何，像宝马和奔驰这样强有力的竞争对手，携手建立50：50的合资公司，依然令人深感震惊。
这也反应了在这样的历史性时刻，传统汽车世界最重要的豪华车玩家，已经感受到了来自另外一个世界的强大的竞争压力。
当科技的浪潮向汽车产业席卷而来时，高端车市场无疑将率先感受到竞争的压力，因为所有的创新科技，有更大的概率将会出现在豪华车上面，所有创新的商业模式，也有更大的概率出现在豪华车上面。
因为豪华车有更高的弹性来搭配更多高科技配置。
这也是为何，当特斯拉Model 3在北美市场攻城略地时，造车了美国传统豪华车市场的下滑。2018年10月，美国整体车市微增0.4%，但豪车市场同比下挫3%，豪车市场的老大奔驰销量同下挫5%。
与此同时，尽管L4及以上级别的自动驾驶技术进入私家车领域还需要时间，但更大的概率是率先应用在豪华车上面。这也是谷歌的自动驾驶兄弟公司Waymo将第二个合作伙伴锁定为捷豹路虎的原因。
对于宝马和奔驰而言，它们将会早于所有的传统车企，率先遭遇到智能电动车、自动驾驶、共享出行的新业务模式的冲击。另外，宝马、奔驰与奥迪、保时捷的情况还不一样，奥迪、保时捷背靠庞大的大众汽车集团，相对而言，抗风险能力也比宝马和奔驰要高一些。
此时此刻，鉴于要同时在电动车、自动驾驶、车联网和共享出行四大领域进行投资，每一个领域所需资金都数以百亿美金计，哪怕强大如宝马、奔驰这样的汽车巨头，也难以独立承担高昂的研发和运营费用。
这是宝马和奔驰选择在一起的核心原因。
事实上，不仅仅是宝马和奔驰选择了在一起，通用和本田已经牵手在自动驾驶和电动车领域；大众和福特也选择了在自动驾驶和电动车领域协作，方式是福特将共享大众MEB平台，大众入股福特控制的自动驾驶研发公司Argo。
对于宝马和奔驰而言，合并出行业务，使之成为欧洲最大的出行集团，仅仅是一个良好的开端，面对着变幻莫测的未来，他们有着很大的必要性，在更多的领域展开合作。
三
那么，这个强大的出行集团，将会如何影响出行产业的格局呢？能否对滴滴和Uber的市场地位造成冲击。
现在看起来，情况并不会很乐观。
首先，宝马和奔驰新组建的出行集团，其“网约车”的核心战场依然在欧洲，尽管Uber在欧洲的表现一塌糊涂，但Mytaxi看起来也没有超水平发挥，1000万的用户量，对于拥有5.1亿人口的西欧市场而言，不算太好的数据。以滴滴在中国市场32%的渗透率来衡量，Mytaxi把用户量做到1.5亿才是令人满意的结果。
对于宝马奔驰而言，如果连欧洲市场都还没有打透，这个时候贸然出击，进军向中国、北美或者东南亚这样的红海市场，不是一个好的选择。
更大的概率是，整合双方的资源，继续在深耕欧洲市场，如果能够守住欧洲的“网约车”市场，才有底气和可能“跨洋出击”。
鉴于此，如果在产品技术不发生大的变化的情况下，宝马奔驰的出行集团，恐怕难以对滴滴和Uber的主营业务带来实质性的冲击。
事实上，宝马和奔驰出行业务合并之后，更加强势的领域反而是电动车的无桩分时租赁。DriveNow和Car2Go合并之后，基本上组成了世界上最大的电动车无桩分时租赁车队，大约2万辆，再结合ChargeNow和ParkNow，运营效率将会大幅度提升。
另外，在宝马和奔驰将无桩分时租赁业务的后台打通之后，用户体验将会得到持续的改善。这样的强强合作，对于所有的分时租赁的竞争对手而言，都将是一场灾难。
当然，宝马和奔驰的电动车无桩分时租赁业务，主要的运营范围还是在北美和西欧，他们需要把当地的业务整合完毕之后，才会考虑对外扩张。
鉴于无论是充电桩还是停车，它们的优势地域依然是西欧和北美，我们有理由相信，这个出行集团分时租赁业务的扩张方向，首选依然会是北美。
当然了，中国恐怕不是一个应该被遗憾的市场，因为这两家的分时租赁业务都已经进入了中国市场。
这对于国内的分时租赁运营企业而言，是一个糟糕的消息，和势大财雄的奔驰宝马相比，我们似乎应该为还没有跑通商业模式的、数量多达数百家的分时租赁企业感到担忧。
鉴于目前用于分时租赁车辆的车均日使用次数较低，整体的频次是百万级别，这个细分市场，在短期内难以对整体频次达4000万次的“网约车”市场带来实质性的冲击。
四
除了宝马和奔驰组建出行集团之外，中国最大的本土汽车制造商——上汽集团，也在最近宣布了进军网约车的消息。
11月12日，上汽集团推出了被叫作 “享道出行”的网约车品牌，该品牌下面将综合提供包括技术平台、运营车辆、维修保养、金融信贷、专业保险等在内的网约车业务整体解决方案。
上汽方面称，目前还处于运营测试阶段，在适当的时候将进一步公布运营计划。
除了上汽之外，有志于网约车业务的车企还包括长城汽车、吉利汽车等民营企业；而一汽、东风和长安，此前的计划是三家共同出资，组建一家名为“T3”的共享出行合资公司，但截止目前，尚无进一步的信息。
车评君认为，这些车企，尽管已纷纷吹响了进军共享出行的号角，但被顶到前线的，主要还是“游击队”。
这些“神枪手”和“飞行军”们，显然没有打算与“巨无霸”滴滴出行展开正面的进攻，他们在阵地上时隐时现的核心目标，恐怕更多的是刺探敌情、试水业务，为后来的大军压境做准备。
当然了，这些传统车企，在未能完成电动化转型，以及自动驾驶技术准备的七七八八时，恐怕是不会吹响最后的“冲锋号”的。
尽管“网约车”市场，看起来并没有进入门槛，用户们毫无忠诚度可言，且这个市场的供给依然远远难以满足需求，但是请记住，滴滴并不是吃素的。
如果说连王兴这样的狠角色，在上海与程维干了一架之后，在阿里本地生活服务集团的进逼之下，不得不暂时撤出阵地，可充分证明，和滴滴干没有那么容易，这也是当初Uber主动退出中国市场的原因。
那么滴滴的门槛在哪里呢？
1、用户的心智。在大多数情况下，人们已经养成了习惯，出行的时候首先打开滴滴的APP，这使得该公司在用户端的获取上占据了巨大的优势。
2、数据支撑下的运营效率。无论是在补贴大战中，还是争夺司机大战中，都处于有利地位。比如他们能够更加清楚地知道，在打车高峰时，其实是不用对用户进行补贴的，这个时候用户能打到车就谢天谢地了。此外，他们也知道哪些地方的车辆供给一定是不足的，可以降低补贴的幅度。而美团冲进去的时候，实行了“傻大黑粗”的补贴策略，导致花得钱远比滴滴多，带来的订单远比滴滴的少。
所以，如果车企们想与滴滴进行“硬杠”，后果显然是比较严重的。
车企的机会在于哪里呢？
只能是无人驾驶技术和专门为共享出行设计的定制车。后来者，通过技术颠覆之前的市场格局，是更加明智的选择，而不是动用“蛮力”。
在这方面，美国市场的Waymo和Cruise，欧洲市场由大众和Mobileye组成的联军，将会为我们“趟路”。
Waymo的计划是在2018年底，在美国亚利桑那州启动RoboTaxi的运营，Cruise的计划是，在2019年将RoboTaxi的车队投入到商业化运营。
当然了，滴滴也不会坐以待毙。一方面，他们在中美两地组建AI Labs，以公司最高的优先级，研发自动驾驶系统。另一方面，与初创企业车和家组建合资公司，联合研发专门为共享出行量身定制的电动出租车“D1”。
所有的车企，如果想参与到出行大战的“下半场的竞争”，请掂量一下自己的技术储备和进度。
此外，我们要向所有中国本土的车企喊话，当宝马和奔驰这样的“生死冤家”和“巨无霸”，都能够捐弃前嫌，携手共同对抗莫测的未来，不知道我们的车企老板们是一个什么样的心态，为何就不能共同做一些事情呢？
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