什么是TNGA架构?

 

TNGA架构带来全新技术的下放,让卡罗拉这种最接近消费者的紧凑家用车型受益匪浅,相信不久的未来就会有越来越多消费者可以更直观感受TNGA架构的魔力了。...

雅斯顿原创文章 | 默默


在丰田没发布TNGA架构之前,整个世界都在寻求汽车产量突破1000万辆极限的造车办法。越来越多的车型数量,越来越多的车型种类无时无刻不在考验传统的造车方法,各种车型之间越来越无法兼顾,销量总也无法突破瓶颈到达另一个高度。1000万成为一道坎,过去通用、大众、丰田都曾经达到过1000万辆,但总因为质量问题而不能顺利平安迈过。

是时候对造车理念进行一次全面更新了。
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德日不同的思维

虽然提高零部件共通率已经成为全球汽车行业公认降低成本最有效的办法,但德国和日本的汽车企业却采用了两种不同的思路。以德国大众为代表的欧洲车系,愿意将希望寄托于模块化平台上,即通过设计一个可以灵活拓展车身尺寸的平台实现车型的快速生产,日本人显然不这么想。
即便德国推崇平台化策略的时代,日本人也一直强调“精益生产”,所以模块化可以看做平台策略的再升级,但日本车企的“精益生产”无论如何升级都无法产生类似于模块化式的产物,而丰田第一次提出了“精益生产”的升级产物—TNGA(Toyota New Global Architecture,丰田新全球架构)。

TNGA架构与模块化平台不同之处在于,TNGA强调项目规划、产品设计、研发阶段、模块化生产为统一的整体,从整个环节提高零部件通用率,而整个目标立足于“制造更好的汽车”,从零起步改善进化每一个决定汽车基本性能的部件。从整个趋势上,TNGA架构的出现可以理解为丰田的一种必然。
在TNGA之前,丰田造车完全依赖于CE制度,也就是所谓的总工程师制度,工程师会根据他负责的每一个车型设计发动机、底盘和内饰。这种造车思维原本没有什么问题,只是汽车行业发到今天,丰田全球销量已经达到1000万辆,问题就越发明显了。

如果继续沿用工程师制度,仅丰田传统的平台数量就已经达到了100种,如果根据发动机型号、排量搭配不同底盘,那么匹配工作将要超过800种。也就是说如果丰田研发出了一款特别优秀的发动机技术,希望可以应用于全部车型,光匹配工作就是一项巨大的工程,也意味着需要更多工时和研发周期。
传统造车方法往往让车企在达到空前规模时无法兼顾所有车型,从而容易引发严重的质量问题,大众、通用以及丰田都未曾幸免于难。

另外一点是汽车行业未来面临着新能源汽车、自动驾驶汽车的挑战,丰田需要从现在就开始立足于未来节能减排研发更多全新引擎,因此这也是TNGA架构的目标之一。过去丰田不同系列发动机往往采用不同设计,零部件通用性不高,而TNGA架构则将更多采用发动机模块化策略,让发动机拥有同一种设计,并可以应用在旗下其他车型上,规格和数量相较以往都有所减少,提高零部件通用化率。
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TNGA架构下的产品期待

TNGA丰巢概念下的第一重目标是提升产品的基础性能,比如车辆行驶、转弯、停车等基本要素,通过研究这些要素确定哪些零部件可以重新开发实现共享,为此丰田改进了数百种零部件,下调了发动机舱的位置,车身高度也降低了100mm,让车辆拥有了低重心化,提升了车辆的设计自由度和行驶操控性,进而和供应商研究降低成本的手段,最终以更低成本提供更具竞争力的产品。
在这种概念下诞生产品都具备不俗的驾驶特性,也让丰田产品拥有与过去完全不同的模样。奕泽是TNGA架构下一款全新过去从未有过的产品,雷克萨斯在全面更新换代中也有TNGA架构的影子,这些产品的变化以及具体表现可以让消费者理解TNGA到底做了哪些改变。

对“更好的汽车”,丰田有自己的理解,从车辆的基本属性入手,车辆品质或者车辆性能的提升无非包括三点:外观更加漂亮、行驶性能更好、更全面的配置。

奕泽是丰田全新设计的一款小型SUV,这款产品的设计也是在TNGA架构下完成的,这是过去丰田从未有过的设计,以更流畅的造型和更低趴的造型让许多年轻人一下子就喜欢上了这款车型,显然丰田更愿意以更好的操控性能营造出更优秀的运动范儿。
这一代的TNGA架构产品包括雷克萨斯都采用了更加激进的设计,在过去雷克萨斯的风格一直主打中庸内敛,而全新ES和LS仿佛完全变了一辆车,比老款更尖锐的线条,更激进的设计,或者得益于低重心设计,这台车比过去也更有气势,看上去更加扁平了。

汽车性能上的提升是TNGA的重中之重。操控性能与动力、车身结构表现息息相关。为了提高车辆稳定性,丰田举了一个例子:

过去,所有车辆的座椅都有一个连接件中转一下才能连接到固定到车辆的滑轨上,多一个环节的设计有可能导致高速极端驾驶时匡量增大,进而影响驾驶员感受到的稳定性。在TNGA上,车辆座椅开始与滑轨和车身直接链接,大大提升了乘员直接感受到的稳定性。
包括新底盘和新悬架系统,丰田让车辆在车身扭转刚性上有着30%-65%的提升,这种变化可以说是翻天覆地的。也就是这种刚性的变化,让奕泽开起来更加运动,转向变得更加积极,底盘也愿意对方向盘做出反应,油门更加灵活,侧倾完全在控制范围之内,一体感大大增强,也让雷克萨斯ES完全迥异于上一代ES,从此丰田车不再只是无聊的工具。
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更值得期待的卡罗拉

虽然接下来丰田宣布到2020年,有接近50%的产品将出自TNGA架构,但这些产品中最值得期待的莫过于卡罗拉了。卡罗拉在中国、美国拥有极大的销量,也可以认为是少数最能影响中国消费者的一款车。
现款卡罗拉已经征战了5个年头,虽然在销量上也取得了不错的成绩,但丰田依然希望可以快速更新迭代,原因在于TNGA可以大幅缩短新车开发时间,同时改进也更容易,因此全新一代卡罗拉成为了TNGA架构的试验田。

在卡罗拉眼里,德国大众高尔夫是其最主要的竞争对手,早在2015年卡罗拉秘密研发阶段,丰田高管就在富士山麓的测试道路上测试了全新卡罗拉,发誓2018年推出的卡罗拉必须具备不输于高尔夫的性能。

在全新卡罗拉亮相广州车展之际,我们看到了卡罗拉进行了激进的变化,TNGA架构下开始激进的外观设计,不再是一副完全家用模样,而更值得关注的是卡罗拉不再使用扭力梁后悬架,转而使用独立悬架,而更加值得期待是的卡罗拉极有可能搭载TNGA架构下最新的混合动力系统。
从结构上看,全新卡罗拉的后悬架和奕泽大致相似,这大概是共同出自TNGA架构下车型的特点,加之如今丰田TNGA车型操控性能大幅提升,卡罗拉也极有可能在独立悬架上表现出不同以往的模样,毕竟在过去卡罗拉海外就一直有运动版本和家用版本之分,有了独立悬架,丰田显然有更多挖掘潜力的可能。

与此同时,卡罗拉也是目前国内合资品牌中在售最便宜的混动车型,只是鉴于成本压力,现款卡罗拉双擎并没有及时同步最新混动技术。如今这种情况会随着TNGA架构到来而发生改变。
TNGA架构可以将更多高级别车型技术要下方到紧凑型车卡罗拉上,一旦普锐斯最新混合动力出现在全新卡罗拉上,就意味着卡罗拉双擎在性能和经济上都相比现款有一个巨大的提升。

根据海外第四代普锐斯混动的表现,全新卡罗拉的车身高度可能会更低,电池也会从后背箱转移到在后排座椅下方,从而设计出完全平整的后备箱,在实用性上直接解决了现款卡罗拉电池侵占后备箱的缺点。油耗上,四代普锐斯在更注重低速的日本循环工况下跑出了百公里2.5L的成绩,这样的成绩对全新卡罗拉的用户来说无疑是巨大的。
我们正眼睁睁看着丰田TNGA架构带给我们的改变,所有丰田车型在一夜之间都变了模样。驾控上的提升也不再只是一个无聊的工具。TNGA架构带来全新技术的下放,让卡罗拉这种最接近消费者的紧凑家用车型受益匪浅,相信不久的未来就会有越来越多消费者可以更直观感受TNGA架构的魔力了。

图 | 来源于网络
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