【数读】无焦虑怎能40载？中国汽车的记忆碎片！

人道是四十不惑，不惑者，志定心安。恰恰好，改革开放也走过了四十年头，汽车行业一路风雨兼程，从小体量到大体量，见证了车轮上的巨变。辞旧迎新之际，《踢车帮》为大家做了一些盘点，也为2018年划上一个句点吧。...





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人道是四十不惑，不惑者，志定心安。恰恰好，改革开放也走过了四十年头，汽车行业一路风雨兼程，从小体量到大体量，见证了车轮上的巨变。辞旧迎新之际，《踢车帮》为大家做了一些盘点，也为2018年划上一个句点吧。

今年的汽车市场，一再释放出寒冬信号。以11月批发销量计，在狭义乘用车市场共售出新车214万辆，同比下滑16.3%，累计销量也下滑了2.5%，2018年车市负增长已成定局。增速为负，这是中国车市从增量市场转变为存量市场必经的阵痛期。淘汰加速，对行业健康发展反而有一些帮助。

不过，毋庸置疑，中国车市仍然是全球最大的单一汽车市场，各品牌的全球布局，已经很难忽视中国市场的深度影响。2017年，中国汽车市场产销量分别为2901.5万辆和2887.9万辆，同比增长3.2%和3%，预计2018年汽车产销量仍不低于2800万辆，大象体量的巨力市场已经相当稳固。回望1978年，改革开放伊始，中国汽车市场的局面是“缺重少轻无轿车”。那一年，全国汽车产量仅为14.91万辆，是如今全年汽车产量的0.5%。而且，那时候的汽车仍以卡车为主，是服务于货运交通领域的，家用车市场几乎一片空白。

随后，在我国出现了“合资潮”，同时也蜂拥出一大批自主造车先锋。国家也开始鼓励私人拥有汽车，中国汽车产业在转型中快速发展。据数据显示，1992年，中国汽车产量首次突破百万辆。

时间来到21世纪，中国加入了世界贸易组织，汽车工业再次插上了极速的翅膀。

2003年，我国汽车产量达到444万辆，超越韩国，排名世界第六位；
2006年，我国汽车产量上升到719万辆，排名也已跃居世界第三；
2008年，我国汽车产量为935万辆，攀升到全球第二；
又过了仅仅一年，在2009年，我国汽车产量破千万，具体达到1378万辆，成为全球第一市场。
在随后的八年间，一直保持着第一的体量，即使在寒冬凛冽的2018年，第一仍然无虞。

巨象诞生，这就是中国力量。

改革开放四十年，中国如一艘巨轮，乘风破浪，一往无前。我们需要掌舵者，需要指引方向的“无形之手”，也就是市场中的“指挥棒”，那些与我们息息相关的政策法规。

1994年，汽车消费税作为一个新税种在国家税制改革中正式确立，以排量大小作为区隔，形成了汽车税种的基本逻辑，也基本上确立了鼓励小排量车的大致方向。在2008年，调整为只针对厂家征收汽车消费税，且进一步降低了小排量车的消费税税率，提高大排量车的消费税税率。

消费者接触最多的，其实还是汽车购置税。往前追溯，汽车购置税减免共发生了两次。第一次是2009年，当时为了应对全球危机，提振汽车销量，针对1.6升及以下排量的乘用车征收5%的购置税，相当于购置税减半，相应的，2009年中国车市销量大涨47%，登顶世界第一，而后在2011年恢复为10%。

第二次是2015年，同样的，针对1.6升及以下排量的乘用车减半征收购置税，直到2018年1月才完全恢复为10%，拉动销量的效果同样明显。而在2018年12月29月，车辆购置税税率为10%这一条被正式写入了《车辆购置税法》中。同样是1994年，在《汽车工业产业政策》中，写道“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%，合资公司不得超过两家。”这就是合资股比限制的由来。

如果仔细去考究，我们会发现，对于外资股份比例的规定一直都因时变化。在上世纪80年代末期，中国汽车工业基本属于草莽期。资本是逐利的，当外资进入中国的时候，它们本身也很忐忑。当时中外双方以对等股份形式合作，有一个原因是，外资心理没谱，也希望中方分担风险，各自一半，反而皆大欢喜。所以，也出现过如此规定，在合资股比限制中，外方股比不低于25%。

后来，中国汽车市场蓬勃发展，吸引了众多品牌在中国组建合资企业，一直以50%对50%作为一个样板保留了下来。

直到2018年，发改委正式宣布将于2022年全面取消汽车行业股比限制，也将取消合资企业不超过两家的限制。变化一定会有的，一方面，汽车市场的竞争压力会越来越大，自主当自强，另一方面，汽车市场也会引来更多“活水”，竞争对垒，最终比拼的还是产品和价格，消费者是喜闻乐见的。2017年，工信部公布了双积分政策，新的靴子要落地了。左手限制燃油车油耗，右手鼓励新能源发展，汽车行业在下一阶段的发展方向基本已经确立。最直接的影响是，各家车企需要将火力转向低油耗或新能源车，消费者也有了更多的选择。政策上的导向，或激励，或惩戒，一定会推动技术的进步，这就是指挥棒的重要意义。

无形，但成效有形。

改革开放之前，我国汽车工业的底子相对比较薄弱，尤其与发达国家相比，存在几十年的技术落差。在当时的历史条件下，如果从头开始研发轿车技术，建立制造体系，是一件很困难的事情，而且要花费的时间成本也不允许我们小步前进。在时代的要求下，大步向前，才能尽快追赶。所以，引进外资技术和资金，使中国汽车工业快速崛起成为可能。

1984年10月，上海大众项目获正式签约。上汽持股50%，大众汽车集团持股40%（包括斯柯达汽车的股份），大众汽车（中国）投资有限公司持股10%。上海大众于1985年正式投入运营，这成为一个里程碑意义的历史事件。之后如井喷般涌入的资金，技术与管理经验，使中国汽车工业快速走上了正轨。上海大众成为一个样板式的合作项目，“合资潮”自此在全国开花。

“合资潮”继续奔涌，中国本土民营资本也满怀热情地投入了造车阵营之中。吉利掌舵人李书福为人拍照赚得“第一桶金”，后办过冰箱厂，在上世纪90年代开始造车之旅。王传福以电池生意起家，后创办比亚迪，通过收购秦川汽车拿到轿车生产资质。魏建军在保定，以皮卡开启独特的聚焦战略，让长城走出了一条与众不同之路。如此等等，中国汽车人物正在推动整个产业的风云变革。自主势力慢慢崛起，得益于两个关键机遇。首先是小排量汽车限行得以解禁，当年的奇瑞QQ成为一个现象级产品，2003年到2011年，QQ系列总销量超百万，是当之无愧的“销量王”。抢滩入门级市场，为自主品牌积累了最初的发展资本。随着更多的产品涌入市场，自主品牌逐渐对合资品牌形成牵制，汽车价格在下降，获利的还是普通消费者。

其次，自主品牌搭上了SUV细分市场蓬勃发展的“快车号”。对于这场消费飓风的把控，自主品牌的确显示出了“更懂中国消费者”的本土优势。从2012年到2017年，自主品牌用了5年时间，使得年销量从425万辆增长到1085万辆，增长幅度远远超过了合资品牌。正因为SUV的得势，自主品牌逐渐具备了与合资品牌分庭抗礼的实力。如今，在产品密集的10-20万区间，自主与合资胶着在一起，品牌的边际化也越来越模糊。

下一个机遇点在哪里？几乎所有人都达成了共识，剑指新能源与智能化。自主品牌具有更灵活的决策能力，对市场的新变化可以迅速跟进。与此同时，汽车行业的森森壁垒正在被打破，其他跨行业的新势力已经入局，也希望赶上新能源与智能化的汹涌巨潮，变数陡增，亦好不热闹。今年车市负增长为行业敲响警钟，淘汰在加速。中国市场的百花齐放是一件幸事，合资、自主、新势力，在市场的抢位赛中，必然可以助推整个行业快速变革。但纷扰落幕，尘埃还会落地，马太效应又将加速市场格局趋稳。只是，但凡优秀者，皆有了搏出位的机会。走得快，还要走得稳，没有了盛世的遮掩，凭实力说话让这个行业更靠谱。

四十年时代变迁，汽车行业留给我们的，还有更纯粹的东西，那就是汽车本身。时间的魔力，在于记忆久了会发酵。曾经的，会变成怀念的，与珍藏的。汽车不再是简单的产品，而是一张张记忆中的名片，与每个人都有关的记忆名片。

红旗CA770、上海SH760、大众桑塔纳、天津大发、一汽夏利，甚至还有长安奥拓、奇瑞QQ等等，如果提起这些车，你可以会心一笑，那一定还有一个与车有关的故事。汽车改变了我们的出行习惯，在如今，我们有了更多的选择，生活会更好，时代会更美。

四十不惑，不惑者，志定心安。

撰文丨曹安

版式丨兔大王

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