“吹”出来的低能耗，泛亚工程师深度解读风阻系数

减阻节能才是关键，不应被过度炒作...

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车辆在路上行驶需要克服很多阻力，除了轮胎产生的滚动阻力，最大的阻力是空气阻力。风阻系数就是衡量空气阻力的重要参数。据测算，车速80km/h的时候，大概有60%的动力输出都被用来抵抗空气阻力，降低风阻系数可以有效降低油耗。

目前，轿车的风阻系数大多在0.28～0.35之间，SUV的风阻系数大多在0.32~0.4之间，车身造型和结构对空气阻力的影响最大。一般来说，汽车设计得越流线、越平滑，车身附件越小巧，就能更有效降低空气阻力。不过，类似“子弹头”这样的造型设计虽然能降低风阻系数，但却不符合大多数人的审美。

另一方面，空气对汽车产生阻力的同时，也会产生升力的作用。通过降低空气阻力来减少油耗是好事，但同时必须保证车身的稳定性。如果升力过大，就会影响车辆操控，车速一快，车辆就会发飘甚至翻车。这就是为什么赛车的尾部会有扰流板，就是为了增加空气下压力（负升力），保持车身稳定。

风阻系数是否越低越好？纯电动车的空气阻力是否会大幅降低？小编请教了泛亚汽车技术中心公司气动性能工程师王夫亮。

Q：什么是风阻系数？它是怎么算出来的？

A：车辆高速行驶时所遇到最大的也是最重要的外力是空气阻力，计算汽车空气阻力的一个重要系数就是风阻系数（Cd）。它是通过风洞实验和滑行实验所确定的一个数学参数，可以通过空气动力学公式计算得到。

在空气密度、汽车行驶速度和正投影面积相同的情况下，风阻系数越小，汽车受到的空气阻力也就越小，克服空气阻力所需要的能量就越少，燃油消耗或电量消耗也就越节省。

Q：车辆行驶时的空气阻力主要来自于哪里？

A：行驶中的车辆受到的空气阻力可分为外部阻力和内部阻力。其中，外部阻力分为压差阻力和摩擦阻力两部分，可以通过车身表面的正应力和切应力进行积分得到。内部阻力分为发动机冷却阻力、驾驶室内空调阻力和汽车部件冷却阻力。

Q：风阻系数是否越低越好？

A：受到越来越严格的节能减排、保护环境政策的影响，各汽车厂商越来越重视气动减阻的性能开发，风阻系数有不断降低的趋势。

目前，对于三厢车而言，风阻系数在0.3以下已经是比较优异的表现了。然而，风阻系数是通过风洞实验测量得到的，风洞实验过程中的汽车姿态、测量方法以及测试风洞的不同，风阻系数测量结果会有很大变化。

各种车型介绍资料中经常出现的超低风阻系数，与经过风洞实验测试得到的数据往往有很大差异。风阻系数和气动开发工作主要是为减阻节能服务，进行新车型的市场推广宣传时应该基于客观准确的实验数据，而不能进行不切合实际的过度炒作。

Q：汽车车身哪一区域产生的空气阻力最大？

A：车辆高速行驶时，空气阻力的主要部分来自于车身前端和后端的压力差，因此车身前后端的形状对空气阻力影响很大。

后视镜引起的空气阻力约占总阻力的3%，后视镜形状的优化也能降低空气阻力。行李架的外形不同，引起的空气阻力空气阻力变化范围较大，进行合理的气动优化设计，可以将行李架引起的空气阻力控制在较小的范围内，甚至起到降低空气阻力的作用。

Q：纯电动车没有了进气口，空气阻力是否会大幅降低？

A：相对于传统燃油车，纯电动汽车冷却需求减小，进气口面积可以大幅减小，这会带来空气阻力降低的收益。风阻系数每降低0.001，纯电动车的续航里程大约可以增加0.5km。

Q：泛亚采用哪些措施来降低空气阻力？

A：经过多年的气动开发工作，泛亚形成了丰富的气动开发经验。针对轿车、SUV、跨界车等不同类型的车，除常规减阻措施之外，还在尝试应用一些创新型的减阻方案，如主动进气格栅、气帘、主动式扰流板，以及非光滑表面减阻等新型方案的应用和研究。