高转NA水平对置终极玩家 911 GT3RS裙底更精彩

 

平日咱们说起欧系性能车,第一时间都会想起那些动不动就给你来2个Bar增压怪兽。但要知道其中欧系高性能的祖辈其实都是NA(自然吸气)发家成名的。不过,始终还是会有难么些顽固分子会对高转NA坚持不懈,例如911 GT3 RS。...



平日咱们说起欧系性能车,第一时间都会想起那些动不动就给你来2个Bar增压怪兽。但要知道其中欧系高性能的祖辈其实都是NA(自然吸气)发家成名的。不过,始终还是会有难么些顽固分子会对高转NA坚持不懈。



图:911 GT3 RS(991.1)相比于普通的911 GT3(991.1)外观上的变化并不是特别明显。



PS:911车系的历史,可以追溯到1963年,当年的法兰克福车展上,保时捷911首次亮相出现在人们视线,可当时它在车展中的命名为Porsche 901,随即标致车厂提出了抗议,因为标致已经注册了所有中间带“0”的三位数字作为车型代号(例如205、307等),因此,在1964年发售之际,第一代911车型由“901”改为“911”。



图:前备箱盖上的保时捷LOGO其实是一张高质量的原厂贴纸,这大概就是轻量化到了极致的体现。



图:原厂即配备了宽厚的“前唇”,原厂离地高度仅仅8到10cm,平时要是出门逛街进个停车场还是挺辛苦的。





图:991时代特色青蛙眼,GT3 RS自带烟熏妆.







图:车头巨型进气格栅,内藏多个散热器,以及引导风管。不仅要把低温空气引进来,更重要的是要将散热器的热气流引出去,才能实现散热效率最大化。



图:由于911的发动机处于后方,为了方便布局以及配重,油箱安置在车身前部,因此油箱盖在车头左方,各位要是借了朋友的911出门,加油的时候可千万别忘了。



图:相比于普通版本的911,高性能版本的911在车身中后部。



图:前翼子板上的通风口并非装饰,此处开口目的是为了快速排出空气,降低前轮拱内部的气压,减少两个前轮的升力。






图:RS系列的911通常都配置着车系中最夸张的大餐桌尾翼,比普通GT3要夸张得多,就是不知道交警叔叔看见会不会把你拦下。



图:另外还有可调的轻量化支架,方便随时针对需求调整下压力。

图:当然,这大尾翼其实还能给自己孩子当书桌用。
(肖像权归其本人所有,如有异议请与本网联系)




图:后杠位置的通风口造型与GT3也有所不同,通风面积更大。

底盘之奥义

对比上代997,991车系本身车体布局就发生了革命性的变化,车长缩短,但轴距增加,短前后悬的设计限制了老旧911的链球效应(重量聚于尾端,转弯时犹如甩起链球,容易甩尾失控,因而被称为寡妇制造者)。对比上代用大量电子稳定系统去控制动态,这一代反而回归于靠机械布局去优化操控动态,例如加入了后轮随动转向。



GT3 RS的赛道行走动态,由于重量压在车尾,所以在全力制动的时候,重心前移并没有一般的FF(前置前驱)或者FR(前置后驱)这么严重,所以制动对前轮的负荷也相对均衡,耐久性更高。而重心压后的第二个好处,之前也提到过,加速时重心后压,后轮抓地力瞬间提高,配合RR布局高效的后轮传动效率,出弯和起步的优势非常明显。



图:由于制动时后置后驱的GT3并没有FF或者FR车型那样严重的中心前移,所以前后刹车的配置其实相当平均。



图:Brembo一向是保时捷的好基友,车上的制动系统同样是Brembo代工,前6活塞410mm碟片,后四活塞390mm碟片。至于这款轮圈到底是谁代工?看这设计,大概也是Brembo的老乡O.Z吧。



图:别以为这裂纹是刹车盘不行了。其实这是碳纤维陶瓷刹车盘的正常样子。



图:真正的浮动刹车盘是这样的,合头与碟片并不是直接用扭紧上死,而是垫有一块簧片,再扭上合适的扭矩,让碟片在全力制动时,在限制的范围内浮动。



图:GT3 RS和不少高阶911车型一样,均采用中央锁止样式的轮毂,这样的设计源自于赛车,方便快速拆卸,而且轮圈整体的重量更轻。





图:911 GT3 RS(991.1)原厂配备的是“肥仔米”Pilotsport CUP 2轮胎.




图:轮胎尺寸方面,前为265/35 ZR 20,后轮325/30 ZR 21,相比普通的GT3前后都要宽了20mm,后轮更加大1寸,这也导致了不少GT3 RS在赛道中全力劈弯的时候,后轮会蹭破翼子板的内衬。




图:市面上不少的高性能跑车,原厂都配置着Pilot Sport CUP 2这款轮胎,按照“肥仔米”的官方的说法,这是一款可以兼顾赛道和日常使用的轮胎。咱们编辑部某壕说,这玩意干地性能非常好,即使在雨天也不用怎么担心,除了贵没啥缺点。







图:GT3的底盘被罩得平整无比,只留了几个撞风散热口给油冷等部件。




图:平整的底盘非常符合空气动力学原理,高速行驶的情况下,平整的底盘有利于空气流走形成真空吸力,地面效应会比一般车更明显。




图:
副车架采用铝合金材质一体成型,就连下方的铝合金护板也同样具备加强车架的功能。


图:引擎变速器都隐藏在了这块金属板内,只露出了引擎的散热鳍片,利用车底高速的气流带走热量。




图:就连排气鼓身的造型也可以与底板的凹槽一一对应,疏导气流。



图:GT3 RS的排气原厂自带阀门,要是再随便改个排总觉得不妥。



图:制动通风系统的导风板,将前方的低温空气导向制动碟片,固定在悬挂摆臂上面,标准的赛车配置。
图:后轮同样有制动通风的导风管路,保证后轮制动的稳定性。


图:一体铸造铝合金摆臂,并非常见的圆滚滚造型,而是采用了强度更高的H字形设计。

图:
前悬
挂为简单轻便的麦弗逊独立悬挂结构,就连GT3都是麦弗逊结构的前悬挂,那些一天到晚说什么麦弗逊就是低级配置的也该醒醒了。




有内涵的内在



图:如此RACING取向的一台车,内饰其实并不简陋,大概保时捷的工程师想让你天天开着上下班。



图:左边插钥匙是保时捷一个重要传统,这个传统其实来自勒芒耐力赛。



图:重要的圈速表乃是RS标配,普通911需要选择SPORT CHRONO才能拥有。



图:及其简单的方向盘仅仅有喇叭和拨片这两种电子按钮 ,什么多功能方向盘?不存在的,专心开车!



图:什么?RS居然还带了个水杯架?果真是一台可以日常驾驶的赛车。



图:原厂就配备了赛车化的桶椅,可以电动调节高低,手动调节前后,靠背不可调整。



图:当然,虽是赛车座椅,不能老让您像个大闸蟹一样被五点式安全带绑着,所以还是配有普通的三点式安全带,只是颜色骚一点。



图:所以,机智的车主还会另外再配一套五点式赛车安全带,以便到赛道里尽情发挥。



图:再一次体现“轻量化到了极致”,和Cayman GT4等极端车型一样,质感极佳的金属门把手被这条小绳所替代。



图:鉴于GT车系的特性,那个“后排”是不存在,再加上原厂防滚架的存在,后面要塞进个人都是很困难的。



图:碳纤维的踏板总会有一种我进入了一台LM赛车的错觉。



图:没错,车尾那GT3 RS的尾标,同样是贴纸……真是服了这帮工程师。





有人说,911的设计师是最闲的设计师,因为每一代车型其实都很接近,没啥改变。但纵观车型历史,911的的确确地在进化,不断地提升。初代保时捷911由于走平民路线,后悬挂是最便宜的传动轴复合进下摆臂的单连杆独立悬挂结构,后轮的倾角会随着悬挂运动随时改变,所以当年911的尾巴异常灵活难以控制,加上后置发动机的链球效应,尾巴甩起根本停不下来。而保时捷的工程师们,花费了这50年的时间,其实一直在攻克如何稳定车尾这一难题。而且众多黑科技都会出现在911之上,也从另一方面认证了“卖卡宴和Macan赚钱给你们造911”。


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