共享汽车频频“暴雷”，还有那么多车企扎堆入局，谁能最后“渡劫飞升”？ 中国汽车报

诸事不顺。...

诸事不顺。

这一词语用来形容2018年的共享汽车行业，一点也不为过。

先是网约车接连发生人身安全危机，引发全民高度关注。再到曾经的共享汽车品牌途歌用户上演“讨债大作战”。一幕幕“事件”的上演，甚至让人质疑2018年是否成为共享经济全面崩溃的元年？

2018年，不少共享汽车平台相继陷入经营困境，部分企业纷纷找寻接盘者，一部分则经营难以为继，关门大吉。当然，有人面对危机，也有人报以希望，2018年来，不少传统车企纷纷入局、加码共享出行业务，一时之间热闹非凡，让我们更加期待2019的变局。

那么，变局之中的共享汽车，究竟最终谁能胜出？

新年第一个工作日，汽车分时租赁（共享汽车）公司途歌的创始人兼CEO王利峰就被堵在了六里屯派出所整整一天。

据企查查信息显示，途歌这家曾经的明星企业，成立于2015年7月3日，所属地北京，是一个基于移动互联网的汽车共享出行平台。

2015年，全国成立了数百家分时租赁企业。而途歌因为随取随还，从找车到使用非常人性化，用户体验良好，使其很快成为国内首个共享汽车平台，不光分布广（北上广深落地），车型也多，旗下拥有奔驰Smart、宝马mini、雪铁龙、标致等多款服务车型。

然而，三年时间里，途歌便因为高额停车费、运营维护费用以及保险、工资等问题始终难以解决，一直没有实现盈利。2018年8月，途歌从3月进入南京市场之后，仅仅5个月便宣布撤退，引发“途歌大撤退”舆论恐慌。业内人士分析，王利峰可能错误预估融资到账时间，此前冒险使用押金投入运营，但2018年下半年的资本寒冬致使融资到账时间拖后，最终酿成危机。同时，途歌的车辆，大多来自于传统汽车租赁公司，但也有部分自有车辆，因为资金问题没有得到解决，纷纷回收车辆，导致途歌app上无车可用。

最终导致途歌“暴雷”的导火索则来自共享单车ofo。正当途歌面临困境之时，ofo退押金风波闹得沸沸扬扬。与共享单车99元到299元不等的押金，途歌1500的押金更让用户感到紧张，于是一时间大量用户提取押金，造成了类似于银行“挤兑”的可怕场面。

汽车出行市场分析师李朋（化名）认为，以途歌为代表的共享出行模式难以为继，主要原因有两个方面：

第一，重资产模式掣肘行业发展。在互联网时代 “唯快不破”，为了快速抢占市场份额与获客，各种应用场景都需要大规模烧钱，生产、运营、人力等成本都长期居高不下。而共享汽车模式大多是重资产模式，造成了对资本无比依赖的特性，一旦资金链断裂，后果不堪设想。

第二，监管的缺失引发对人性的考验与安全隐患。由于监管缺失，导致每个用户的犯错成本极低，车辆损坏、使用不规范、卫生条件差等问题十分突出，这也是共享汽车一个致命的问题。当带有互联网基因的共享汽车企业势弱的时候，传统车企却选择入局、甚至加码共享出行领域，谋求新的发展。2018年广州车展前夕，大众汽车集团对外宣布集团将致力于引领塑造移动出行新时代的战略举措，还展示了向移动出行服务提供者转型的重要载体、旗下的移动出行服务公司——逸驾智能科技有限公司在数字化、互联互通和人工智能应用领域的进展。

2018年11月12日，上汽集团推出移动出行战略品牌“享道出行”，提供包括技术平台、运营车辆、维修保养、金融信贷、专业保险等在内的网约车业务整体解决方案。据了解，11月18日“享道出行”就已开始试运营，定位中高端客户群体，并且使用自营新能源车。

北汽集团2017年4月就成立了全新的出行服务平台——华夏出行。据了解，华夏出行着力打造的分时租赁产品“摩范出行”，为用户提供了多种出行方式选择。目前运营情况十分可观，赢得了客户的好评。华夏出行相关负责人对《中国汽车报》记者说：“2019将是华夏出行继续深耕的一年，我们会进一步加大车辆数量的投放，让更多的百姓体验到‘摩范出行’的便利性，从而真正实现共享出行的经济性、便利性。”长安汽车也推出了互联网+智能出行平台“长安出行”，开展分时租赁和长短租业务。据了解，长安出行初期会在重庆市进行运营，计划到2020年达到40座城市、5万辆车的规模。

长城汽车2018年8月宣布推出出行服务品牌“欧拉出行”，也是定位互联网+新能源出行的服务平台，先期在保定市进行运营车辆的投放。

1月10日，江淮旗下移动出行品牌“和行约车”正式上线，这标志着江淮汽车正式进军网约车行业。“和行约车”平台采用自有车辆，配备专职司机，确保平台、车、人三证齐全，计划2019年内完成一万辆新能源车投放。据和行约车的计划，2019年将业务拓展到十个城市车辆投放目标一万辆，三年内力争达到自有车型5万辆，业务覆盖全国主流城市。

在德勤中国汽车行业管理咨询领导合伙人周令坤看来，车企扎堆布局出行，并非纯粹跟风，而是一场顺应市场的战略布局。整车企业转型出行市场，看重其持续可持续盈利的市场空间，相比于把车卖给消费者，出行可以带来多次消费，以客户粘性带来的市场想象空间非常巨大。随着汽车市场遇冷，增速放缓，找到更多的盈利模式，是车企需要考虑的问题。

“传统车企涉足移动出行领域，成立重资产的公司不可避免，但是也有着自身的优势。”李朋表示，传统车企对汽车研发、制造、销售和售后的丰富经验足以让其在转型过程中获得一定的优势。同时，传统车企有着充足的资金和强大的产销能力，能够保证充分供给，且能够有效盘活车辆存量资源。再通过汽车金融的加持，可使用户能够获得更低的出行成本。面对庞大的出行市场，车企纷纷抢占这块蛋糕，向共享出行业务发起挑战。当然，从目前的竞争情况来看，各大传统车企旗下的出行业务都同处起步阶段，虽然布局时间早晚不同，但是究竟谁会成为出行行业佼佼者，暂时还难分伯仲，或许2019、2020年有望见分晓。在李朋看来，途歌等共享汽车品牌倒下，并不能代表共享经济模式没有前景。

无论是从绿色可持续的发展理念来看，还是从商业模式创新与国家化解产能过剩的要求来讲，共享经济都是未来的大趋势，不可阻挡。

共享模式就是将自己的闲置资源分享给有需求的人，在获得报酬的同时还产生额外的附加值。借助互联网的平台效应，打破信息不对称，提高存量资源的利用效率，来降低整个社会以及个人的成本支出，是共享经济的优势所在。

当然，共享经济作为一种新兴经济业态，也会在早期暴露一系列问题。从平台企业的盈利模式的建立、用户合法权益如何保护、维护公共数据的安全、以及共享企业的社会责任和监管责任等问题，都需要一个逐渐完善的过程。

“一方面，共享经济平台的经营思维应有所转变。回归共享的本质，切忌盲目同质化跟风以及“跑马圈地”式的粗放型发展，建立持续稳定的盈利模式；另一方面，政府部门的监管步伐要及时跟上，提出更为严格的监控标准与更加严厉的惩罚措施，倒逼平台强化自身安全建设。”李朋说。

文：李争光  编辑：黄霞  版式：王琨




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