愈发萌的小豹子，原来在赛场上可是很凶的

捷豹与勒芒不可分割。...

来自英国汽车传媒的消息称，在世界汽车排放标准日趋严苛的当下，捷豹正就旗下F-Type车型的新能源化计划与宝马接洽，纯电动版本的F-Type已箭在弦上。不过，相比沉默寡言的电动机，相信大家还是更喜欢那台声浪气壮山河、流淌着滚烫汽油血液的5.0L V8机械增压引擎。说到“Type”，其实这个看似简单的英文单词对于捷豹的意义，完全不亚于经典的“Berlinetta”对法拉利的特殊意义。而既然我们已经提到了F-Type，更早的E-Type、D-Type和C-Type自然也没有缺席。不过，要说到那个Type梦之队兴起的地方，我们就得让“铁马冰河入梦来”，回到70年前的勒芒24小时耐力赛上。在1940-1948年间停办的勒芒24小时耐力赛在1949 年迎来了重生，所以今年也是战后勒芒重获新生的70周年。巧合的是，当时的捷豹也在战后经历了MarkⅤ车型举步维艰的过渡期后于1949年发布了全新车型XK120敞篷跑车。XK120拆除风挡后一鸣惊人，达成了212km/h的最高速度，伴随着其1949-1950年间将在北美与欧洲西部取得的众多赛事胜利转化为可喜的销量，捷豹也从1949年开始与勒芒大师赛携手走上了战后凤凰涅槃的复兴之路。虽然1950年捷豹的勒芒首秀折戟沉沙，但XK120却在之后的1953年留下了令当时的对手望洋兴叹的24小时耐力赛平均速度记录。1951年的勒芒大师赛前，捷豹总结上届赛事中XK120的优缺点之后发现在轻量化领域下功夫已经很难再取得突破，转而将改进方向瞄准在降低风阻系数上。于是，高效的空气动力学效应辅以框架结构的轻量化平台，再将一台204匹马力的引擎塞进952kg的车身，优异的功重比推动XK120C套圈亚军9次，以压倒性的优势夺得捷豹历史上第一座勒芒冠军。基于XK120打造的XK120C也被称为C-Type，这一见证了捷豹勒芒荣耀的命名方式也一脉相承到了今天的2019款F-Type身上。好景不长，加冕勒芒王冠后的第二年，奔驰SLS AMG的祖师爷——W194横空出世。W194在C-Type的轻量化基础上更上一层楼，凭借铝管车身结构将轻量化概念运用得炉火纯青，捷豹工程师认为W194在勒芒赛道的慕尚大直道上将凭借这一优势达成超过C-Type的极速。针对W194的步步紧逼，捷豹工程师们自觉在轻量化领域无法超过奔驰，于是，换装更低风阻车身的C-Type赛车问世，以期在5.8公里长的慕尚大直道上凭借更低的空气阻力在极速上压制W194。然而，“另辟蹊径”的捷豹以身试法，向我们诠释了何为“过犹不及”。

改进车身风阻是一项浩大工程，待到捷豹工程师拿出三具C-Type低风阻车身时，临近的比赛已经不允许它们再花时间来测试全新车身的稳定性。结果三辆C-Type在练习赛上便暴露出了过低的风阻系数带来的致命问题——高速下压力严重不足，车手甚至担心自己的赛车在大直道上飞起来。然而，屋漏偏逢连夜雨，全新车身还阻碍了引擎散热，即使捷豹在正赛前紧急改进了其中两辆赛车的散热器， 但三辆C-Type仍然失去了卫冕的机会，开赛一小时便草草了事，因引擎温度过高而遗憾退赛。在饱尝与物理定律作对的苦果后，捷豹于1953年恢复了1951年冠军时期的车身造型。在经历了暗无天日的1952年勒芒24小时耐力赛后，捷豹工程师再也不敢轻易触碰风阻系数的红线，转而竭尽所能地在车身整备质量上偷轻，最终为车身减轻了13kg，同时C-Type引擎输出功率也上探至220匹马力，功重比得到进一步提升。之后，传奇车手托尼·罗尔特与邓肯·汉密尔顿带队为捷豹取得了第一、第二和第四名的丰硕战果，更令人拍案叫绝的是，两位车手与座下18号C-Type战车珠联璧合，将勒芒24小时耐力赛的平均时速记录从161km改写为了171km。



此外，一炮而红的C-Type还首开先河，第一次将碟刹带到勒芒大师赛，而碟刹在勒芒上的出色表现随即在全球范围内掀起了一场碟式刹车盘革命。

不过，拿下勒芒第二冠后的捷豹并未沉浸在胜利的喜悦中，而是继续追求赛车运动的无尽挑战，因为1952年长尾版C-Type难以逾越的高速下压力技术难关激起了他们倔强的斗志。结果便是，同年10月20号，改进后的长尾版C-Type达成了277km/h的极速记录，遗憾的是，由于同样缺乏长时间系统的测试，鉴于1952年的前车之鉴，它并没有登上勒芒赛场，绽放那绚丽多彩的大不列颠极速之光。好在，改进型长尾版C-Type无缘勒芒的遗憾在1954年出自捷豹历史上最具影响力设计师马尔科姆·赛尔之手的D-Type上得到了弥补。稳妥起见，赛尔在其低风阻车身尾部增加了一个类似鱼鳍的空力套件，其产生的下压力甚至能够让车手在超过270km/h的速度下完全放开方向盘，这在那个年代实在是令人不可思议。当然，除了增加下压力，赛尔还改进了动力总成，进一步偷轻了车身。而这一年的勒芒24小时耐力赛可谓一波三折，英国人与意大利人围绕冠军花落谁家你争我夺。三台捷豹D-Type凭借起跑优势一度全面压制法拉利375 Plus，但后者在短短三小时后便抓住了D-Type机械构件损坏不得不返回维修区的机会实现反超。而入夜后的大雨则给了重返赛道的D-Type绝佳的机会，因为捷豹赛车和车手更快适应了雨战的比赛节奏，在朦胧的雨幕中渐渐缩短了与法拉利的差距，夺回第一名似乎已手拿把攥。然而，转折再次发生，两台D-Type相继遭遇刹车和变速箱故障，在即将反超法拉利的当口遗憾退赛，捷豹车队也仅剩1台赛车扛着捷豹第三冠的梦想踽踽独行。



赛车运动从不缺少戏剧性，而这也正是竞技体育的乐趣所在。1954年勒芒大师赛戏剧性的一幕便发生在比赛的最终关口——法拉利375 Plus引以为傲的澎湃引擎在关键时刻掉链子，不得不暂时离开比赛解决引擎熄火后无法重启的问题，而捷豹车队硕果仅存的最后1辆D-Type也在这时将与375 Plus的差距缩短到10公里左右，而这段距离在当时13.5公里长的赛道上已经不足一圈，赛场内外所有人都屏息凝神，紧张地关注着在大雨中抓住最后机会奋力飞驰并迅速缩短与第一名差距的D-Type和静止不动迟迟无法重启引擎的375 Plus。但在引擎经历了漫长如一个世纪的窒息后，法拉利375 Plus在97秒后成功重启了引擎，捷豹追逐第三冠的梦想最终破灭在了24小时赛程的最后一刻。但D-Type在慕尚大直道达成的278km/h尾速再次刷新了其前辈长尾版C-Type创造的记录，全面压制劲敌法拉利375 Plus的257km/h，这也足以让捷豹在与冠军失之交臂后聊以慰藉了。



1955年6月11日，那届勒芒可谓人间地狱，开赛仅150分钟后捷豹车手 Mike Hawthorn的致命错误引发了一场惨不忍睹的赛车事故。他在刚刚完成对奥斯汀赛车的超越时忽然注意到车队的进站指示，但此时他已快通过进站口。这种情况放诸当下，就像我们快要通过高速匝道口时才发现我们应该在这个道口下高速，但一位合格的驾驶员必然不会冒险强行变道并入匝道，而会选择在下一个出口下高速后再做打算。不过这位60多年前的职业赛车手却在当时决定立刻进站，急刹车后逼得后面的奥斯汀赛车不得不强行变线躲避，后者躲过了强行变道的捷豹赛车，但却恰恰挡住了后方正疾速驶近的奔驰300 SLR的前进方向，死神就在这一刻敲响了奔驰车手和现场83名观众的丧钟——奔驰赛车以240km的时速猛撞上奥斯汀赛车，刁钻的撞击角度导致奔驰赛车径直飞入观众群中，猛烈的爆炸造成了200多人的伤亡。即便1955年发生了惨烈的事故，捷豹车队仍然凭借D-Type的优越性能摘下桂冠，1956年梅开二度，1957年更是上演了帽子戏法，三连冠也铸就了勒芒历史上的第三个王朝——捷豹王朝，前两位分别为宾利和阿尔法·罗密欧。就在捷豹得陇望蜀，准备冲击队史勒芒第六冠时，赛会出台的针对引擎排量的新规则却让如日中天的捷豹无所适从，搭载新引擎的D-Type表现得跌跌撞撞，稳定性欠佳，最后遗憾退赛。当然，即使捷豹冲击队史第六冠的征程在1958年中道崩组，但这仍然不会改变C-Type和 D-Type在勒芒传奇赛车榜单上占有一席之地的事实，而为它们的王朝霸业奠定基调的XK120则成为了捷豹博物馆的镇馆之宝，永享盛誉。后D-Type时代的捷豹决定将10年间积攒下的赛车科技运用到民用车领域，况且当时的XK系列车型也有些跟不上时代潮流，于是，基于冠军赛车C-Type和D-Type打造跑车的计划被捷豹付诸实施。1960年，满怀延续7年5冠辉煌的新车E2A参加了勒芒24小时耐力赛。



在轻量化单体壳框架和强劲的引擎动力加持下，E2A在赛程前段始终保持在夺冠第一阵营中。然而天不遂人愿，频繁的引擎故障葬送了E2A的冠军梦，但它在出现故障之前能对强势的法拉利和玛莎拉蒂赛车紧追不舍，仍然让人们看到了捷豹强大的技术实力。1960年的勒芒大师赛也让捷豹看到了EA2的量产潜力，于是，次年3月举办的日内瓦车展也有幸见证了恩佐·法拉利老爷子眼中“有史以来最美的汽车”——捷豹E-Type的发布。



E-Type的故事毋需再多言，它的传奇，已经像史诗一样被传唱：婉约优美的车身里，流淌着的是人类汽车美学登峰造极的精纯血液，而它车身上反射的耀眼光芒，则来自日不落汽车帝国盛极而衰的最后一抹余晖



随着英国汽车联合会在1966年完成了对捷豹的接管，贯穿整个石油危机的全球厂商并购重组潮流开始了，期间捷豹一直无缘勒芒大师赛。直到上世纪80年代，捷豹才重整旗鼓，在勒芒赛道上演了一出收拾旧山河的好戏。久疏战阵的捷豹深知在当时竞争日趋白热化的勒芒大师赛上，单靠自己的性能研究部门很难打造出具有夺冠潜力的赛车，于是，寻求多方合作的方案被提上日程。1984年，捷豹与美国团队联合打造的XJR-5登上勒芒舞台，经历了当年尴尬的中途退赛后，XJR-5于次年成功拿下分组冠军。在1985年将分组冠军收入囊中后，捷豹开始与大名鼎鼎的TWR合作，陆续拿出XJR-6、XJR-8和XJR-9，发起了对勒芒全场冠军的全面攻势。1988年的勒芒，我们要说XJR-9就不得不提到此前已经垄断勒芒冠军宝座7年之久的保时捷936/81、956和962C，天下苦秦久矣，才能见证XJR-9的伟大，而个位数的产量也让其傲然独立于世界车坛，成为屈指可数的稀世珍宝。排量高达7.0L的V12心脏可输出气贯长虹的762匹马力与828牛·米扭矩，匹配可谓身轻如燕的893千克整备质量后达成了高达0.85的功重比，赛事结束后呈现到我们眼前的便是那份封顶勒芒赛事记录近30年之久的成绩单——24小时共行驶5333千米，平均时速222.2公里！1988年斩将夺旗的XJR-9也为人们打开了尘封30多年的那个属于捷豹XK120、C-Type和D-type的勒芒王朝。不过，捷豹在1988年成为保时捷终结者的空前盛况并未持续太久。1989赛季XJR-9略显疲态，即使赛季中途推出了搭载3.5T引擎的XJR-11试图力挽狂澜，但最终还是与赛季领奖台失之交臂，仅仅拿到殿军。

好在，下一个赛季推出的再次启用7.0L V12引擎的XJR-12重新让捷豹登顶，并在勒芒大师赛中跑出了204公里的平均时速，极速达到353km/h。在这里我们得小小地科普一下勒芒慕尚大直道的改动，当年的24小时耐力赛开赛前，长达5.8公里的大直道被阉割成三段接近2公里的直道，而XJR-12刷下的353公里的最高时速正是在不到2公里的直道上做到的，其超强的动力性能放到30年后的今天来看仍然能让一众LMP1原型车望尘莫及。伴随着两台XJR-12包揽冠亚军，捷豹也如愿以偿地取得了勒芒第七冠。随着1991年勒芒赛制的更改，3.5L自吸引擎登上了历史舞台，为了适应全新的规则，搭载来自F1赛车的考斯沃斯HB 3.5L V8引擎的XJR-14也相应推出，其引擎升功率达到了惊为天人的186PS，而引擎排量降低后的捷豹赛车也将轻量化理念运用到了炉火纯青的地步。当然，与捷豹处于蜜月期的TWR仍然挑起了车辆研发的大梁，只是设计师方面由乾纲独断的托尼·索斯盖特变成了约翰·派博和罗斯·布朗的二人转，前者经过在捷豹和TWR的历练后成长为法拉利F1车队的三巨头之一，而后者在来到勒芒之前就已是贝纳通F1车队的顶梁柱。在如此天赋异禀的设计团队的加持下，XJR-14的下压力达到了当时F1赛车的水准，过弯极限无出其右。所以，那些年的捷豹，拥有约翰·派博、罗斯·布朗以及风头正劲的XJR-14，是勒芒大师赛阵容最华丽的车队，可是他们生不逢时地遭遇了掀起转子引擎革命的马自达787B，无数车迷扼腕叹息。不过，拿下当年的世界跑车锦标赛总冠军总算为捷豹车队在勒芒的失利挽回了颜面。几乎与此同时，捷豹XJR-15、XJR-16和XJR-17相继登台亮相，只是它们在勒芒24小时耐力赛的表现远不如前辈那样叱咤风云，命途多舛的参赛经历也在前辈们面前相形见绌，XJR-17也成为了捷豹XJR系列赛车的休止符。纵使捷豹XJR世代末期的几款赛车不太能够登堂入室，但从XJR系列赛车斩获1987、1988和1991三座世界跑车锦标赛总冠军和1988、1990两座勒芒24小时耐力赛全场冠军以及1988、1990两座戴通纳24小时耐力赛全场冠军的彪炳功勋来看，捷豹赛车的表现依然可圈可点，足以载入赛车史册。其实，从更宏观的层面来看，捷豹赛车与保时捷、马自达、标致和宝马等传奇赛车一道为我们呈现了上世纪80-90年代勒芒原型车赛事风起云涌的江湖氛围，为车迷演奏出了一曲来自Group C组别的烈马狂歌。

因此，捷豹和勒芒不能分开说。哪怕大不列颠的天选之子天不怕地不怕，年少轻狂，没有什么值得畏惧，称王称霸，不过是顺理成章。只是，没有连冠王朝的修饰，就永远登不上霸业的顶端——于是就有了登上勒芒大舞台的XK120，有了捷豹与勒芒的珠联璧合。所以，没有勒芒赛事经历的捷豹，奇迹难以上演，捷豹也正因为对勒芒冠军自始至终的孜孜以求，才从来未曾让时光将运动不息的赛车基因磨灭。至于我们在文章开篇提到的蓄势待发的电动版F-Type，不得不承认，以电动平台为主的新能源化确实是现代交通产业发展的大趋势。但作为已在而立之年打转的80后和90后，我们更愿意把自己的目光投向陪伴我们成长的速度狂魔，特斯拉Roadster 2、宾尼法利纳Battista、蔚来EP9、和Ramic C2它们不是不够快，只是我们再也拿不出当年欣赏道奇蝰蛇、帕加尼风之子、法拉利ENZO和捷豹XJ220时的那股冲动了。

你问我为什么？我给你举个例子吧。

有天我跟爸妈一起看电视，电视上周杰伦和蔡依林在唱歌。我问爸妈觉得他们唱得好么？

我妈说挺好的。

我问我妈那你喜欢么？

我妈说：我喜欢费玉清和邓丽君。

撰文// Carroll      图片//网络

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