涡轮是个多么好的东西 马自达BL MPS
车主从成都不远千里将车运到广州，就是为了在这个MPS化改装的始祖改装店，一尝马自达MPS的滋味。...
车主从成都不远千里将车运到广州，就是为了在这个MPS化改装的始祖改装店，一尝马自达MPS的滋味。一辆来自成都的车，来到广州，改用从日本淘来的MPS 3车头部件，还真有点花木兰“东市买骏马，西市买鞍鞯，南市买辔头，北市买长鞭”的味道。
图：这辆车可以轻易地隐没在芸芸众车之中，虽然是一个日本车厂，但MPS的特质更偏向欧式。
M Racing负责人阿包把车钥匙递给笔者，交待了一句“自己来，慢点开”。没问题，前半句。随着车流徐徐移动，2.3排量的低扭确实不俗，升入四档后甚至可以当做“自动档”的车来用。红灯绿灯，走走停停，离合器重量尚可接受，不知道是不是车厂故意而为之，离合器脚感似乎总是在诱导驾驶者弹射起步，一脚把离合器抬到位，这时候半联动深度刚好是能让轮胎尖叫着撕扯地面，所以慢车时还是要憋着些力气和导人“作恶”的离合器较劲。
图：MPS样式的开孔引擎盖。
图：马自达RX-8的轮圈，造型比较百搭，而且轮圈ET和车身配合也刚刚好，配用和RX-8原装相同的225/40R18轮胎，对于MPS来说如果不是激烈驾驶是合理的。不过这个原厂卡钳来得实在有点随便了，在动力升级后，理应也要把制动系统升级一下。
图：MPS的晶钻灯组。
图：全套移植了MPS的仪表，所以可以看到低调地隐藏在仪表盘中央的涡轮增压值表，个人还是觉得要有一颗外挂的更拉风吧。
图：在性能车里面，MPS的档位手感还是比较友好的。
图：由于目前MPS电脑和原车防盗系统共存，所以这辆车的启动方式比较特别，钥匙拧到On，然后按启动按钮，熄火则要用启动按钮。M Racing技术总监阿峰表示，虽然可以直接改用一键启动，但由于原车的防盗系统，就需要带着两条钥匙，车主考虑到携带方便，就保留这样的启动方式了。
图：从外观来区分的话，第一代MPS引擎中冷饰盖上没有马自达的厂标。
图：顶置中冷器也一并移植了过来，响应性比起前置中冷器要出色一些，当然冷却效能会有一点妥协。
图：整套换挡机构连排挡座一并更换，所以不会出现拉线比例之类的匹配性问题。
图：中冷进气硅胶管由四层硅纤维组成，可以防止突然增压时软管膨胀而失压。
图：从中冷器到节气门，进气管要先拐过90°再拐过180°，原装进气管不利于进气的顺畅度，AutoExe通过不等内径的设计优化了这一缺陷。
图：国产订制的排气中至尾段。
图：同为MZR系引擎，引擎脚位是通用的，当然因为MPS的L3K9重量更大而且输出更强，引擎脚的强度也更大。
图：与副车架相连的引擎脚，和副车架连接的位置和第一代相同，不过与引擎本体的连接方式和形状就不同了。
图：MPS的传动轴不仅直径更为粗壮，而且车轮端的花键齿数也比普通版多了3个，意味着可以承受更大的扭矩。
图：由于传动轴轮端花键的匹配问题，MPS移植的例牌动作是更换MPS羊角和悬挂下摆臂。
图：前后均改用AutoExe的防倾杆，直径为前28mm/后24mm。
如果看不惯仪表盘中间的液晶增压表老停留在负压的位置，在任何档位转速之下将油门踹到底，涡轮在极短时间内就开始加压，2200rpm左右就能达到全压0.9Bar。而推背感要从涡轮全开积累到4000rpm左右达至最强，被压缩的空气转化成强大的力量瞬间将引擎推向6700rpm的红区，涡轮车的发力特性表露无遗。蹬向离合踏板，同时将手感紧凑的档把送入下一个档位，离合器的反弹力将左脚弹开，比笔者还要更迫不及待。这种快速换挡手法，只要掌握好引擎转速下跌的规律，平顺性丝毫不输双离合吧，只是换挡速度上，人手相比于机械是力有不逮了。说来惭愧，这辆马自达MPS是笔者在国内开过的马力最大的手动挡前驱车了。
特意用三档最佳扭力带转速4500rpm左右，油门完全松开再全油门来测试涡轮迟滞（Turbo Lag），发现大约有半秒左右的时间，引擎状态与一颗自然进气引擎无异，这半秒内涡轮还没开始介入。但这并不表示这副引擎有什么缺陷，只要是涡轮增压引擎，涡轮迟滞就必定存在。松油后涡轮不工作，进气道内也没有压力，全油门之后涡轮开始工作，然后将有压力的空气充满进气管、中冷器再到进气歧管，最后才成为做功的原动力，半秒之内完成这些步骤已经很理想了。换作其他进气管道更长的前置中冷或者换用更巨型中冷器的情况，涡轮迟滞只会更糟糕。自动挡涡轮车为何察觉不出涡轮迟滞，相信是变速箱强制降档帮忙打了个时间差。
关注 无敌汽车网
微信扫一扫关注公众号
