“百公里40升柴油”引发争议，蔚来的产品可靠性存疑？

即使报表再漂亮，财技再高超，也掩盖不了产品之伤，掩盖不了汽车实业的本质。...

即使报表再漂亮，财技再高超，也掩盖不了产品之伤，掩盖不了汽车实业的本质。

近来，“蔚来ES8百公里消耗40升柴油”的话题，成为舆论关注的热点。

在月上柳梢头，举家庆团圆的元宵美好之夜，蔚来董事长兼首席执行官李斌发布内部信称，这是一起“少数几个自媒体编造事实，以偏概全对我们的加电服务进行抹黑”的事件。

究竟是不是故意抹黑，不得而知。显而易见的是，进入冬季，电动车的续航能力就是一件让人焦虑与揪心事儿。

事实上，这不是舆论第一次对蔚来的产品发声质疑。续航里程与宣传不符、拉着充电车陪跑、升级系统趴窝、突然断电、叫拖车、保姆车护航……自2018年5月31日向首批用户交付了10台ES8以来，关于产品质量的吐槽与投诉就时有发生。

人们不禁忧虑，明星企业蔚来的电动车到底可靠性到底如何？事件起源于一篇题为《蔚来ES8，百公里烧35-40升柴油的电动车》的文章。

文章称，春节期间，几位微博汽车达人驾驶蔚来ES8进行了长途测试，目的地为零下30摄氏度的东北。

至于为什么要何要去东北？是因为蔚来的创始人李斌曾表示，“蔚来加电比加油更方便”，“汽油车能去的地方蔚来都能去”。正是“抱着这样的信念”，才有了东北之行。

这一路上，蔚来虽然派出两名工作人员，驾驶一台柴油版依维柯的“加电车”全程给蔚来ES8补电，电量则来自“加电车”上的一台柴油发电机，但体验并不愉快。首先是续航里程，因为气温很低，动力电池的活性受到影响，所以电池的续航里程受到很大影响。充电和换电的次数增加，行程期间，差不多每隔150公里左右就加电一次。

其次，蔚来汽车号称的“4分钟换电”，在这趟旅行中实际上每次换电平均花费24分钟左右。而且还是在提前预约的情况下测试出的平均时长。中间还出现过一次换电站自身故障，导致汽车卡在了充电站里，浪费了不少时间。

而且在换电的过程中，车主需要下车在外面等候。蔚来汽车并没有在换电站附近设置等候区，没有座位、没有取暖条件。正值寒冬季节，驾乘人员只能在户外等候24分钟甚至可能更长的时间。这挨冻的滋味，肯定十分酸爽。

更让他们惊讶的是，经测算，依靠柴油加电车来进行电力补给，加电车的发电机充电期间需要持续高负荷高功率运行，所以油耗极高，每小时要消耗柴油25升左右，一小时的油耗足够三辆柴油越野车分别行驶100公里。加上柴油依维柯自身的油耗，算下来蔚来每行驶100公里，要消耗35升-40升柴油。

如果事实真是如此，这电动车可谓称之为“伪环保”了。蔚来汽车副总裁沈斐对此事作了正面回应，认为所谓百公里35-40升柴油、1公里1度电啥的，并不客观，有误导之嫌。柴油车加电的情况，是在东北这些无桩区域的有效措施。电动车耗电，和使用环境、场景、驾驶习惯等都有关。

沈斐在回应中直接建议称，如果是常年零下30度开长途，我也不建议开电动汽车。

这个回应似乎有点各说各理，不进行正面回答的嫌疑。

此前有多家媒体报道称，有上百名蔚来工程师曾经参与ES8路试测试，历时600多天，200万公里，相当于绕地球50圈。ES8所经历的，不止是各种复杂的路况，还有高达180℃的巨大温差。既有零上43℃的墨尔本，也有零下31℃的牙克石。而在模拟环境实验室，从零下40℃直到超越沸点的零上120℃，ES8电机在台架上进行了总计约40万公里的耐久模拟测试。

如今却只言天气不谈产品本身，这锅甩的够远的。

以“在严寒环境下续航能力有限是全球全行业共同面临的挑战”作为理由，也只能被称之为搪塞和借口，也是对产品、用户不负责任的态度。



当然，以一次个别情况下的一次行程对一款产品下结论，有些武断。

但关于蔚来产品续航和充电问题的吐槽，这不是第一次，也足以引起蔚来和全行业的重视。

去年9月，蔚来汽车在新疆进行长途试驾，但充电车是用五十铃板车搬运的。官方组织的试驾之旅，焦点本应该是体验新车，却被那些燃油板车当了网红，在业内成为笑谈。

另有车主反应，车辆实际续航里程无法达到官方标准，ES8在高速状态下续航里程只有200公里左右；甚至还有车主表示，在高速公路以每小时120公里/小时的时速并且开着空调行驶时，其整车续航里程仅为178公里……

系统死机、无法充电等故障问题，也有多起投诉。

多名车主爆料称，自己的蔚来ES8在行驶过程中出现了系统死机的问题，有死机重启后实际续航只有约200公里且充电桩无法正常充电，只得将车返场，升级维修的；有死机后，孩子被锁在车中出不来，车把手无法弹出，车钥匙也打不开车门的……2019年1月29日，一名用户称驾驶蔚来汽车在行驶至北京长安街时，汽车出现了可升级系统的信息，当车主挂下P档升级后，车辆出现黑屏，而且在升级期间，车辆无法行驶、车窗摇不下来，在长安街上停留1个多小时……要是行驶场景换到高速上，这还了得。

虽然截至2018年年底，蔚来共交付11348辆新车，成为国内新造车势力中第一家交付过万的“新势力”电动车品牌。但有关车辆故障的事件层出不穷，蔚来汽车是时候更加认真地检视下自己的产品了。

这不是蔚来第一次成为舆论焦点，成为舆论焦点似乎是蔚来与生俱来的气质。

创始人李成功创办的第一家上市公司就是易车，一家互联网媒体公司，这也就注定了蔚来这家汽车产品提供商的基因：营销善舞。

梳理一下蔚来近年的舆情发展路径，不难总结出泾渭分明的两条线：产品交付之前，媒体上布满了关于蔚来科技爆棚的概念和美轮美奂的融资故事；而自产品大批量交付之后，除了企业公关主动性的软文正面宣传，从用户端来看，吐槽投诉压过了积极正面的反馈。

蔚来汽车的故事始并不长，创办于2014年11月。但一开始就傍着大款大佬大资本，可以说是衔着金钥匙问世。由李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为联合发起创立，并获得淡马锡、百度资本、红杉、厚朴、联想集团、华平、TPG、GIC、IDG、愉悦资本、Baillie Gifford、 Lone Pine等数十家知名机构投资。

此后A轮、B轮、C轮、D轮……作为第一家电动汽车概念公司，在纽交所挂牌上市。一次近乎完美的资本运作操盘。

从这个角度看，蔚来汽车，首先是一家有套路的资本运作公司，其次才是一家实业公司。一家实业公司的内核在技术和产品，品牌是基于产品的升华。汽车作为大宗消费品，与一般的消费产品有很大的不同，产品本身在法律上定义为“高速危险工具”。汽车生态不管怎么衍化，其核心都是产品，是帮助人类安全出行的工具。

提到蔚来，很多人都称之为中国版的“特斯拉”。我们来对比一下特斯拉。

2012 年，特斯拉向美国用户交付了第一批签名版 Model S P85。那么 5 年过去了，特斯拉造出的第一批 Model S 成了什么样？5 年后的特斯拉还会让人满意吗？很显然，特斯拉的产品经受了时间的考验，并没有在续航里程、电池衰减、故障等方面存在大范围的问题反馈。

蔚来的产品才批量交付仅过半年，就负面反馈频发，在这一点上很不“特斯拉”。当然，人们对蔚来产品及模式的质疑，很大程度上也是对当下电动汽车行业的质疑。

蔚来汽车将于美国东部时间2019年3月5日美国股市开盘前（北京时间3月5日晚），发布2018财年第四财季及全年财报。

只能说即使报表再漂亮，财技再高超，也掩盖不了产品之伤，掩盖不了汽车实业的本质。

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