埃航空难疑因自动驾驶，相同设计思路下汽车的辅助驾驶能不能信？

易教授

每周二08:00出现用最有趣的方式了解最专业的知识3月10日，埃塞俄比亚航空公司的ET302航班，...

3月10日，埃塞俄比亚航空公司的ET302航班，一架波音737-800MAX客机，从埃塞俄比亚首都飞往肯尼亚，起飞6分钟后坠毁，机上157人无一生还，其中包括8名中国乘客。事故原因还在调查中，但却并非没有参考。去年10月，印尼狮航同样一架波音737-800MAX客机也发生了相似的坠毁，原因是自动驾驶程序的自动保护功能，当飞机机头上扬到一定角度时，便可以不通过飞行员操作自动下压得机头得已平衡。

然而这个程序并没有写进使用手册，飞行员也不知道这个设计，因此在过程中人与系统操作起了冲突，最后导致飞机俯冲坠毁。

这两次事故有明显的相似点：

1.机型相同，均为拥有最新自动化控制功能的波音737MAX。

2.两架飞机的最后飞行轨迹一样，都是高速俯冲坠地。



不到5个月，波音737MAX飞机两次坠机，矛头直接指向了如今最热门的新科技——自动驾驶（无人驾驶）。

而汽车的自动驾驶技术和飞机是同样的设计思路，这也让我们不得不质疑，自动驾驶究竟是解脱体力劳动的福音，还是酿成大祸的隐患？先简单了解“自动驾驶”的分类在汽车的“自动驾驶”功能里分成L0-L5 （“L“为Level缩写）5个级别：

L1 ：系统能控制转向、加速或制动的其中一个，但不能同时控制，如自适应巡航或主动刹车；L2 ：部分自动化，系统能短暂控制转向和速度，但司机要实时监测环境，并随时准备接管；L3 ：有条件自动化，系统监测环境、系统完成驾驶操作，但在一些不能自动驾驶的环境下，须要驾驶员接管。L4 ：高度自动化，系统监测环境、完成驾驶操作以及紧急时刻的支援措施，可以完全脱离人工；L5 ：不限定道路和条件，由无人驾驶系统全部完成驾驶操作；

目前L2级别的自动驾驶汽车比较多，其中比较知名的是特斯拉Model S，车企的目标是L3，而飞机已实现的自动化类比汽车标准的话大概至少达到了L4。自动驾驶系统如何工作？L1 - L2 的方式很简单，就是在车身装有许多雷达传感器和激光测距仪，通过感应周围状况来计算合适的转向、加速或刹车，不需要联网。

L3及以上就需要联网，在 L2的基础上， 车身配有摄像头拍摄道路情况并实时反馈给数据中心，再通过详尽的地图来对前方道路进行导航，可以识别红绿灯、高速出入口，你可以设置一个目的地，车辆自己就可以沿着导航路线走了。

这种不需要人干预，让“电脑”来开车安全吗？

理论上讲，自动驾驶是比人为驾驶安全的。

因为程序不酒驾、不犯困，不开斗气车，是完全理智的行为。雷达传感器360 ° 没有视野盲区，对距离的把握也更精确。人对距离的衡量都是“一个车身”“半个车头”这种含糊认知，而程序计算到米、厘米，以及精确到转向多少度能顺利停进车位。

美国国家公路交通安全管理局曾统计分析过特斯拉的事故记录，总结出自动驾驶状态下的撞车几率比人为驾驶低了近40%。那么可以依赖自动驾驶吗？从实际情况上看，相当不可以。

人类和机器的思维方式不同，程序缺少了人类的感知能力，在我们看来非常容易判断处理的事情，在计算机上通过编程语言实现却非常困难。有个词是程序无法做到的：随机应变。

如果我们车头前有个可乐瓶，那我们一定直接压过去了，但传感器分辨不出车前是人还是大白菜，遇见“障碍物”都刹车。领导的某斯拉在走主路时路过一片低洼，车头下倾，传感器把路面识别成了障碍物采取了自动刹车，后车跟着一惊。

如果在高速驾驶中，突然出现障碍物的话（如小动物），自动驾驶程序的急刹车或者急转向都会引发不可预估的严重后果。

所以程序的精准控制，仍存在安全隐患。以上是自动驾驶交通事故的部分记录，你会发现这套系统本身有个隐患就是“无法识别”。

2016年5月，一辆开着自动驾驶的车正在路上走，车主完全依赖于系统（正在玩手机），路口一辆货车转弯，因为货车车身较高，且白色的车身加上强烈的阳光反射，使传感器分辨不出是车还是天空（就没感应到前边有东西），导致小车直接钻进了大货车下，车毁人亡。

类似识别失败的事故不少，官方称是车主太过于依赖自动驾驶技术，而自动驾驶的初衷，就是为了代替人工观察和操作，却又不让人们依赖他，这不是矛盾吗？

不过可以肯定的是，目前自动识别技术不完善，仍有常见事物却无法识别的技术盲区。另一个人为隐患是：“驾驶员错误干预或未按要求操作”

文章开始狮航空难的原因，就是因为驾驶员不知道自动控制程序的使用方法，导致极端情况下，飞行员不知道飞机要做什么，也不知道如何去阻止。在国内生的某斯拉发识别失败导致的追尾事故中，车主也表示：“我不知道它（指自动驾驶程序）识别不出来啊……”

有多少人在买车之后熟读了使用手册？驾驶员对自动驾驶程序的操作方式、适用场景以及存在的缺陷都不够了解。

科技在进步是好事，但真想要达到安全的目的，只完善技术是不够的，这些方面也需要思考：

1.完善技术的同时能不能减少bug？

自动驾驶级别越高，对联网的需求越大，对数据的精度需求越强，对人力的要求也越高。而程序是人为开发不可能100%无失误，那么在如此高强度的量产研发下，能不能尽可能减少bug？如果要给一个标准，真希望是99.9999%，毕竟这不是研发手机游戏，而是承载人身安全的汽车系统。

2.如何加强车主对自动驾驶的认知？

人们对于自动驾驶的过于依赖和过于不信任，都是缘于不够了解。那么技术研发公司或者汽车厂商，能不能加强对车主相关知识的普及，或者在车载系统里安装警示提醒，当传感器探测到非正常环境时，会有“此场景下不适于使用自动驾驶”的提示。

3.我们所处的交通环境，对自动驾驶友不友好？

自动驾驶是程序化运作，那么比如这条路上有100辆车，99辆都是普通汽车，只有1辆是自动驾驶，这99辆车都在加塞儿的话，自动驾驶会不会被“孤立”？当然这也包括行人以及非机动车对交通法规的认知，如何将我们的交通环境，优化成适于自动驾驶的环境。科技是人类研究出来的，理应是人类掌控技术，而不是技术支配我们。最后，向埃塞俄比亚航空空难中所有遇难者表示沉痛的哀悼。

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