全球第二大汽车零部件集团宣布放弃内燃机

时至今日，越来越多的产业巨头宣布要all in电动化。全球汽车产业，向电动化转型的势头已经不可遏制。...



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全球第二大汽车零部件供应商——大陆集团，居然公开宣布all in电动化，并制订了放弃内燃机的路线图。

在过去的若干年，为了推进全球汽车产业的电动化转型，中国为此投入了不菲的财政补贴，以及协调各部委制订相应的政策配套措施，如“双积分”政策，购置税减免，充电桩的建设……

现在，所有的付出终于迎来了回报的时刻。

时至今日，越来越多的产业巨头宣布要all in电动化。全球汽车产业，向电动化转型的势头已经不可遏制。

一

2019年的上海车展，可谓盛况空前。这次的车展，除了以往的传统汽车巨头隆重参展之外，大量的造车新势力悉数登场。此外，科技企业如华为，大量的智能驾驶企业，也大规模地登上历史舞台。

全球范围内，有11300名中外记者，奔赴位于上海徐泾东的国家会展中心。在过去的两天，有136场新闻发布会，在这里密集地进行着。

如此的喧嚣中，在很多人眼里，华为看起来是展会的明星，车和家的理想ONE看起来是展会的明星，比亚迪的那款超跑看起来是展会的明星……

然而，在车评君看来，本届车展最大的新闻由大陆集团贡献。

4月17日，大陆集团发布了一个让所有产业的从业者都深感震惊的新闻：2025年，将是该公司最后一次对内燃机投入费用进行研发；2030年，开始生产最后一代内燃机产品；2040年，内燃机退出大陆集团的产品序列。

大陆集团，2018年营业额高达444亿欧元，是全球第二大汽车供应商集团，在世界范围内拥有24.3万名员工，生产工厂、研发机构和办事处遍及全球60多个国家和地区。

像这样一家在全球汽车产业链中，拥有显赫地位的巨头，宣布了all in电动车的消息，对于燃油车产业而言，无疑是一个巨大的打击。

当然了，现阶段在全球范围之内所卖出的汽车，97%左右依然还是燃油车，大陆集团与此时此刻对外喊出了内燃机退出历史舞台的日程表，依然需要承受着巨大的风险和不确定性，因为这会让很多人感到不开心。

哪怕是强大如大众汽车集团，在2018年12月4日，它的集团产品战略负责人、大众汽车品牌首席战略官迈克尔-乔斯特（Michael Jost），对外透露大众汽车集团将会在2026年停止研发燃油车时，依然遭受到了巨大的反弹。

这引发了内燃机产业的愤慨，致使大众汽车集团，不得不对在次日“误会”进行澄清：在2026年以后，大众汽车集团，还会销售一段时间内燃机的汽车。

与此同时，国内的内燃机专家和一些的新闻媒体，开始频频发声，对“禁售燃油车”的相关议题进行猛烈抨击。

尤其是在当下，整个车市下滑、产业一片哀鸿遍野，导致汽车产业链条上的不少企业出现了经营困难的局面，这还拖了整个经济增长的后腿。

这使得一部分专家和学者，再度呼吁给燃油车一些支持和鼓励。

大陆集团，作为产业的领导者，在这样严酷的背景之下，公开发布了内燃机退出市场的路线图，对产业的震动无疑是极其巨大的。

一方面，这会带来巨大的争议。

与此同时，这也将会使得所有的从业者思考，整个汽车产业的电动化未来，是否还可以阻挡？所有的企业、所有的人，在趋势面前，应该怎样转型？

二

电动化的浪潮，已经不可遏制了。

对于中国汽车产业的很多从业者而言，恐怕并没有意识到，燃油车最好的日子已经过去了。

2017年，中国车市销量同比增长3.04%，达到了历史性的2887.9万辆。在那一年，中国的电动车卖出去了77.4万辆。

2887.9万辆，不会是中国汽车销量的巅峰。但2810.5万辆的销量，有极大的概率是中国燃油车销量的最高峰。

2018年，中国车市结束了连续28年的增长、首度录得了令人震惊的负增长，同比下跌2.8%，总销量仅为2808.1万辆。与之形成鲜明的对比，新能源汽车增长高达61.7%，录得销量125.6万辆。燃油车的销量仅为2682.5万辆，同比下跌达4.6%。

2019年Q1，根据中国汽车工业协会的数据，中国车市累计销量为637.2万辆，同比下跌11.3%。与此同时，新能源汽车的销量为29.9万辆，同比增长109.7%。

可以预计的是，在2019年，中国的新能源汽车的销量，将会继续高歌猛进，而中国整体车市在2019年，将会录得一个5%左右的负增长。在这样的背景之下，2019年中国燃油车的整体销量很大的概率会在2450万——2500万辆之间。

这个数据，和2017年最高峰时段的2810.5万辆，最起码将会少掉310万辆。310万辆意味着什么，这是一汽集团、或者东风集团一年的总销量。

2020年会怎么样呢？

更大的概率是，整体汽车销量持平，新能源汽车的销量继续高歌猛进，而燃油车的销量继续下挫。在2020年的时候，中国的燃油车销量，恐怕会跌到2300万辆左右。

从2018年开始到2022年，在接下来的每一年，燃油车市场的下挫，还会是比较“温和”的，每年下滑200万辆左右。但是，随着时间越往后推移，新能源汽车给燃油车带来的替代压力，将会愈加强大。

原因在于，和燃油车相比，电动车体验的优势将会越来越明显，而性价比的劣势将会越来越小。

在体验方面，电动车在智能底盘和智能座舱两个方面，都有着燃油车不可比拟的优势。

智能驾驶方面，燃油车的线控不仅有着更大时间的延迟，因为需要发动机助力还存在着控制不精确的问题。

在智能座舱方面，由于燃油车难以在发动机停机的情况下驱动空调，导致其空间的使用场景难以与电动车相匹敌。对于车主而言，买电动车不仅是购买了一个出行工具，更是购买了一个移动空间。对于燃油车的车主而言，他们购买的就是一个出行工具。在城市中，空间的价值，比出行工具的价值更大。

此外，电动车在安全性、驾控性和NVH等物理机械性能上，与燃油车相比天然有优势。在保养和能源使用成本上，电动车也远低于燃油车。

随着动力电池能量密度的持续提升，电动车的续航里程将越来越长。此外，充电基础设施的普及，也会让电动车的接受度不断地攀升。

在性价比上，2023年恐怕会是一个非常重要的转折点。

2018年4月13日，马斯克在自己的社交媒体上暗示，Model 3电池模组的成本，已经降至100美元一度电。

这对于所有的电动车制造商而言，是一个悲喜交加的消息。

一方面，由于Gigafactory的存在，动力电池的成本在快速下降，有利于产业的发展。

前期，因为建设Gigafactory，特斯拉和松下投入了将近50亿美金。如此巨大的资本投资，在规模不能达到一定量的时候，制造和capex的摊销问题会导致电芯的毛利很糟糕。

随着Model 3销量的持续上扬，Gigafactory的动力电池产能正在向35GWh的年设计产能高速逼近。

规模效应，使得capex的摊销大幅度降低，研发的摊销大幅度降低，原材料采购成本可以有效被压低，制造效率也会有很大的优化空间，使得生产率得以提升。

这些，都将会提升动力电池的毛利和运营利润。于是，Model 3动力电池模组的价格，在不断地下挫。

另一方面，对于所有的电动车制造商而言，他们将面临着特斯拉激烈的价格战。

这些电动车市场的参与者，如果没有规模以及不能将供应链的成本拉低到与特斯拉差不多的level，将会在市场竞争处于尴尬的地位。

2020年，对于所有的电动制造商而言，如不能将动力电池供应链的价格压到120美元/度电，将会被特斯拉吊打。

激烈的竞争，会带动整个电动化产业链条快速走向成熟，从而不断地降低成本，使得电动车在性价比上，不断地向燃油车靠近。

与此同时，燃油车由于需要不断地满足新的尾气排放标准，研发成本还在不断地上升。

在这两个因素的共同作用下，《彭博新能源财经》认为，2023年左右，电动车的动力总成性价比，就可望与燃油车持平。

在这样的背景之下，如果说接下来的几年，燃油车的销量还仅仅是“温和”地下挫的话，从2023年开始，衰退的力度恐怕会大幅上升。

这是像大陆集团、大众汽车集团等汽车产业巨头，制定燃油车退出路线图的核心依据。

至于他们为何敢于冒天下之大不韪，在非常敏感的时期，公开选择放弃燃油车，并制定相应的退出路线图，理由也很充分。

首先，以一个行业领导者的身份，公开做产业公关，一旦趋势形成，将会享受最大的趋势红利。此举意味着所有的企业，要想做电动化转型的时候，都会首先想起大陆集团。

其次，公开发声，有利于与整个产业进行沟通和协调，进一步推动整个汽车产业，从内燃机时代向电驱动时代转型。

当然了，这也会让内燃机的从业者感到不快。

对于全球汽车工业而言，尽管电动化的趋势已经日趋明显，但敢于在这个时候公开发声all in电动化的，依然需要巨大的勇气。

在产业变革的关键时刻，一个好的CEO，是一个企业敢于做出与众不同的战略抉择的关键因素。

大众汽车集团，敢于进行极其大刀阔斧地转型，很大一部分原因在于，其新任CEO赫伯特-迪斯，有着卓越的战略洞见和巨大的变革的魄力。

对于大陆集团而言，该公司的CEO艾尔玛尔-德根哈特则是关键先生。

《哈佛商业评论》根据CEO任职期间的整体股东回报和市值增长，公司在环境、社会和政府（ESG）方面的表现，每年都会评选全球范围内的100位最佳CEO榜单，德根哈特几乎每年都在TOP10之列。

当大陆集团、大众汽车集团、特斯拉、比亚迪等超级企业开始猛烈发力电动化，加上中国和欧洲等经济体的力推，全球汽车产业电动化的浪潮，还可以遏制吗？

三

当然了，整个产业的转型升级，一定会充满着剧痛。

在这样的过程中，因为燃油车销量的下滑，很多汽车制造商不得不将大量的产能放空；为了将车卖出去，不得不加入到激烈的价格战之中；为了改善现金流状况，他们只能不断地收紧供应商的账期……

在这样的背景之下，产业衰退的剧痛开始向整个链条传递。

由于车企经营状况的恶化，不用说零部件供应商了，很多公关公司、4A公司，都遭遇到了巨额的应收款收不回来的窘境。

《建约车评》与一家非常优质的汽车制造商合作，但由于渠道商是一家国内赫赫有名的公关公司，据称这家公司因为有数亿的应收款难以到账，几乎已经丧失了付款能力。这让车评君负责追款的小伙伴非常抓狂。

在2018年，据说有一些自媒体运营状况还不错。从会计报表上看，有着非常不错的净利润，但遗憾的是，这些净利润都是应收款。

对于现阶段的整个汽车供应链而言，已经彻底进入到了现金流为王的时代。任何一家链条上的企业，第一重要的是要关注企业的现金流健康，不然就会面临可怕的熔断的威胁。

在这样的背景之下，一切能够被用上的压缩费用的手段，都会被使用出来。

压款还是“讲文明”的，压价格也是必然的，大幅度砍掉市场营销预算几乎不需要思考，永远不会承诺不动用“裁员”这样的“核武器”。

这样的事情，发生在车企，发生在经销商，也发生在供应商，而且波及整个汽车产业链的上下游。

这就是市场。

在市场中，每一天，都会有很多新的企业诞生，也会有很多旧的的企业挂掉。

在市场中，任何一个行业，都会有波峰和波谷。在波峰中，会有很多企业竞争失败。在波谷中，也会有很多企业为了存活，逼出很多新的创新，逼出自己的潜能。

但是，对于中国的汽车产业而言，因为转型中存在着阵痛，转到一半然后不转了，这显然是不符合逻辑的。因为有企业经营不善而倒闭，呼吁给这些企业一些时间和支持，这样的思路是很奇怪的。

从战略角度上看，在整个电动化浪潮已经起来，高歌猛进之际，不能与这个浪潮同行，随着时间的推移，将会在战略上越来越被动。

因为特斯拉不会等你，因为大众汽车集团不会等你，因为宝马不会等你。

这些强大的竞争对手，正在发力狂奔。中国汽车工业在电动化上浪潮形成的优势，不能因为转型的阵痛，半途而废。

对于企业和个人而言，阵痛并不是坏事。相反，任何组织和个人只有在逆境中才能真正成长。因为只有在痛苦和挫败中，组织和个人才会深度自我反思，才会重新审视自己的战略、组织、产品、市场，才会逼迫自己改变、迭代和重生。

马车的产业，终究是会被汽车替代掉的；功能手机，被智能手机替代，也是必然的。而在每一次产业的更迭中，都发生了很大的市场格局的变化。

在旧的产业格局中，后来者没有机会。后来者只有在产业发生颠覆的时候，才有可能换道超越。

四

电动化浪潮，是历史给予中国汽车工业的机会，这个机会使得我们有望实现产业的振兴。

电动化浪潮，是历史给予中国的机会，这个机会使得我们能够通过在汽车工业的突破，带动其他产业的经济结构转型升级，实现供给侧改革。

电动化浪潮，还将为智能化的汽车奠定基础，使得汽车产品的定义发生巨大的变化。

汽车将不仅仅是出行工具，还将会是智能移动空间、超级计算终端、移动能源中心、个人助手、智能机器人……

汽车产品，将不仅是机械产品，还将会是电气化产品，电子化产品，数字化产品，软件在未来将会定义汽车产品的主要特性和功能。

汽车产业，将不仅是原来的制造产业，还将会与房地产产业，互联网产业，物流配送产业，出行产业，能源产品紧密地融合在一起。

这样的融合，将会产生出无穷无尽的可能性。

没人有可以预测，这对人类社会，对于城市的布局，对于人们的工作和生活，都会带来哪些影响。

对于所有的汽车从业者而言，这样的浪潮就在我们的眼前。

对于所有汽车从业者而言，我们是离这些伟大的变革最近的那一群人，有非常大的可能成为这次伟大的历史变革中的主角。

是的，也许在短期之内，汽车的制造岗位会被自动化所替代，也许有很多企业、很多个人，在这样的变革中，短期之内会有个人利益的损失。

但是，如果能够打开心扉，拥抱时代的变化，积极学习新的know-how，将会有极大的概率在未来的产业变革中过得更好。因为，任何一家新进入的企业，都需要拥有汽车产业背景的人，他们需要汽车产业的know-how，也需要汽车产业的人脉。

对于汽车企业和上下游的企业而言，如果能够完成电动化和数字化的转型，在新的产业中格局，也将会发挥更大的作用。当然了，如果不能够完成转型，也会有新的企业诞生，将你替代。

汽车产业的转型不可避免，新的产业的规模也将会更大。

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