人老了 还是换些简单一点的车来开吧...
直路快，不等于取胜，关键是弯内的操控性能，这点上，WRX基本上可以照单全收。经过强化后的这台黑色WRX，可以说，其弯内、弯外的性能已经达到高深境界了！...
富士（Subaru），可以说是一家规模不算很大的汽车制造厂，但其品牌下的产品总让人觉得他们非常强大，甚至在改装界的知名度比老牌的大厂还要高，无他，只要他们一推出新车，马上就会有一票改装厂蜂拥而至。当然，SUBARU拥有日系车中唯一的水平对向引擎可能也是其优势之一吧！前面的文章中，就曾经介绍过多台的WRX对手车，三菱的EVO车系，这是一对自九十年代初便结下的冤家，时至今日，他们的竞争也没有停止过。但平心而论，GC8时代的街道版WRX或者STi，在耐用性方面确实不如对手，但其操控能力和引擎性能又挽回了一点差距，当然前提是，那要是台STi。国内因为油品等原因，未能大量进口比WRX更为高级的STi版，富士车迷们只能退而求其次。
在Subaru WRX的整体划分上，从1992年的第一代240匹WRX开始，至1999年250匹第六代为一个阶段，车型代号均为GC8/GF8，虽然看似动力提升幅度不大，但车架上的修改和改进没有一代停止过。到了2000年，第七代的WRX以极大的外观变化出现，车型代号也变更为GDA/GGA，到了2003年，才出现了眼前这台第八代的WRX车型，但车架代号仍为GDA。引擎方面，自从进入GDA时代后，SUBARU一直沿用着那台代号EJ205的水平对向涡轮增压引擎，虽然日本版车型的调教与现在国内现行的欧版车型（225匹）有所不同，但改装方面的潜力仍非常高！
图：第八代与第七代最大的不同就是那盏大灯设计双HID前方照明，当然这是车主自己的改装诉求
图：外观上，车主并没有太多地投下笔墨，或者原装的这副尊容，已经相当霸气！
图：在没有STi的场合，STi徽号成了所有WRX车主都会考虑的饰物之一
图：尾部线条与车头部分遥相呼应，相当统一。
图：这条尾翼比原装的WRX尾翼巨大不少，而且是碳纤维材质，不过它来自原厂的STi
图：自行更换了双HID组合的前大灯
图：两者造型是否非常一致呢？
外观改装非常有限，除了从头到尾的STi标识外和那只来自原厂STi的碳纤维定风翼外，几乎再见不到任何的外观改装套件，可能大部分的车主都觉得WRX在路面上的瞩目度已经相当高了，够了！动力系统方面的强化当然不能少，原装的WRX GDA欧版车型，搭载一台代号EJ205的水平对向四缸涡轮增压引擎，相对于前代，或者其他车型，如森林人上的那台EJ20，此引擎加入了不少新技术去帮助运作，例如独立节气门设计等，令高转马力的发挥更加充沛。而车主有见及此，对于引擎机械部分的改装基本维持原来的设定，只是对进排气部分进行了适度的强化，令其发挥更加稳定。
图：引擎舱，已经被挤得密不透风
图：涡轮增压车中较为少见的上置式中冷器，几乎成了Impreza WRX的最大特色
图：进气首关由K&N的原装位高流量风隔把守，但可惜在调升增压值后有些“不够吃”，车主已订购了流量更大的冬菇型风隔
图：来自BLITZ的进气泻压阀，基本上成了EJ205的标准配备，放气时的声音很有质感，但又不扰人
图：这个不起眼的黑色盒子便是BLITZ的SBC，电子式增压值控制器
图：蓝色为真空管道，从引擎的进气歧管获得真空，再有SBC控制作动时间，阀门开启后的真空抽吸力令涡轮上的旁通阀打开以排放废气
图：车内的SBC控制器，不同于外地，其最大的特色是使用了彩色LCD技术，令观感提升不少
图：自行制作的全钛合金中至尾排气系统，排气声浪相比于其他同类型产品已经低调很多了
虽然动力方面的改装只维持普通的进排气强化，但在SBC的帮助下，增压值稍微提升后的动力输出已经不是普通WRX可以相比的，特别是中段加速反应，其效用相当显著，虽然普通的EJ205引擎在提升力度上不如STi出品的EJ207，但如果以日常使用为前提的情况下，其发挥出来的性能已经足够应付有余了。动力够用，但可以直接了当地说，原装的WRX在操控上的确实不怎么样，笔者驾驶的WRX或者STi不在少数，从四代开始到现在的八代，几乎都无一例外地被反映过：原装悬挂、行走不改不行啊！这台WRX的车主也有同样的反应，原装的WRX搭配太差了，弯内的速度稍微快一点，四条轮胎就会惨叫，然后就是车尾往外走，这样的特性在AWD车型里面绝对不是正常现象！针对此项不足，车主消耗了大量精力于此改造上......
图：避震机构来自TEIN，FLEX型号对侧倾和柔韧性等方面控制得很平衡，属于较为舒适的一类，弹簧则选择前10K、后8K的搭配
图：TEIN的EDFC系统，可以从车内方便地调教避震机的软硬度；TEIN的前轮倾角调整上座
图：EDFC的车内控制器，具有三套预设供车主随时变换吸震筒的软硬度
图：防倾杆使用了CUSCO的前、后均为22mm的组合，对于倾侧的控制非常到位
图：后防倾杆的直径为22mm
图：前塔顶撑杆同是来自CUSCO
图：不用多说，看底架上面的品牌也是同上面同厂的出品
图：后塔顶撑杆用上了昂贵的碳纤维制品
图：原装的WRX的制动系统也是为诟病最多的一个配置，更换上高性能的产品非常必要，车主更换了来自英国AP RACING的大型四活塞产品，碟片直径330mm
图：AP的制动效果一向深得赛车界欢迎，在街道上，其制动效果也是顶级之作
图：后轮制动仍是原装的对向双活塞产品，由BREMBO代工，对制动效果要求不高的后轮，已经足够
图：轮圈为名厂WEDSSPORT的最新型号SA-70，搭配YOKOHAMA的AD07，操控性能不能同日而语了！
图：原装的STi桶形座椅，舒适度非常，乘坐感一流！
试驾：该车的基本强化项目主要集中在操控上，而且车主在这方面的投入也相当多，得到的回报也是立杆见影的，在结束采访前，笔者对该车进行了简短的试驾，进档起步流畅，笔者尝试每档以4500至5000转之间才升上高一档，发现这副引擎还是较为喜欢中高转速下工作的，3500转以后转速提升得非常凌厉，但可能因为受制于其衡时四轮转动系统，其加速力没有想象般狂野，当然，之前已经预热过一阵的AD07已经可以紧咬着路面，不容得行走系统有多余的动作，甚至将油门到底来攻取一些比较快速的弯角，轮胎仍可以继续释放扭力进行加速，这种感觉让笔者觉得有种似曾相识的感觉，难道车主安装了LSD？但后来被证实是没有的，如果不是，那就肯定是AWD系统的特性所致了：前、中、后三个限滑差速器基本上可以十分准确地将动力传递到每个车轮，加上已经强化过的悬挂系统和防倾杆的左右，车体可以不偏不倚地根据驾驶者的指令去完成弯中的每个动作，即使一个差池，犯了某个错误，整体机械上的搭配都可以最大限度地将错误消化掉，笔者试驾中也曾刻意地在某些较为安全路段尝试一下该车对错误的容忍度，例如快弯时故意将节气门关闭，并且拖刹，看看有否出现推头状况，但庆幸地轮胎只是轻微地顿挫了一下，只要将方向向弯外修正一下，车子又可以回复到下降速度后的弯内平衡，过程中四条AD07仍紧紧咬住地面，没有惨叫更没有令驾驶者手忙脚乱，如果换了是其他驱动形式的车型，可能笔者描述出来的过程就不会这样的平淡无奇了。这或许就是为什么AWD车型可以如此受改装迷们欢迎的一个原因吧！
制动系统与动力输出之间的平衡搭配得很好，反而正如笔者经常提及的，一台操控好的车，它的车架一定要在动力性能之上才会凸现其特性，这台WRX表现出来的也恰恰如此，从加速力度来看，它并不及那些改装至两百多匹的前驱GOLF或者TT，虽然帐面上马力输出相仿，但那些是前驱车，所有动力均集中在前轮，只要轮胎承受得了，他们可以轻易放出，二来欧洲的改装车一般计算马力是轮上马力，如230匹相对于日本车，可能已经有近260匹至280匹的实际功率了。但直路快，不等于取胜，关键是弯内的操控性能，这点上，WRX基本上可以照单全收。经过强化后的这台黑色WRX，可以说，其弯内、弯外的性能已经达到高深境界了！
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