开着日产途达去越野，竟然能解锁到这么多越野知识和技巧？

最近广东下暴雨，又是污泥又是大水的，这样的天气对于喜欢zuo si的汽车编辑来说，越野再适合不过了！...

这车大家都认识吧？它是途达。

这车拥有V-MOTION家族式前脸，4882×1850×1835mm三围和2850mm轴距的庞大身躯，日产祖传式的沙发座椅，分时四驱及牙嵌式后差速器，但是！这些都不是重点。

重点是我们要去越野了，请各位系紧安全带，跟着轱辘哥嗨起来！

装备齐全可攀岩，沙地狂奔爽翻天

途达最初于2018年初推出，这款车可谓是上市前就引来了不少关注，和途乐同属“途”字辈的它给了越野玩家们众多遐想，加上当时即将由郑州日产国内生产（东风日产协同销售），不少网友和入门级越野玩家表示“价格合适就下手”。

果不其然，途达一上市后，凭借20万元档的价位、非承载式车身配分时四驱和牙嵌式后差速锁、媲美普拉多级别的车身尺寸、兼顾车内不错的舒适性和日用性等，一下子被推向了舆论巅峰，直到现在仍有不少车友在后台对这款车进行提问。这次轱辘哥决定一不做二不休，英雄or鬼雄拉出来溜溜。

平时遇到这种姿势的时候，可能副驾主驾都被吓到花容失色了，交叉轴情况非常考验车子够不够“硬核”，说白了就是硬件问题。而途达强大的低速四驱功能和后差速器组合这时候就发挥妙用了，途达的后差速锁锁止效率非常高，失去附着力后的右后轮完全没有一丝空转，这也很好地控制了动力流失。

加上低速四驱功能，各车轮的最大扭矩可最多放大到2.7倍，其轮上力量会有很大的提升。像我们遇到的这种带一点下坡幅度交叉轴难度并不算大，假如是低附着力路面或者带交叉轴的上坡则会更体现这对组合的威力。

想让途达的后轮抬起并不是一件容易的事，途达的悬架行程非常长，这也是从尽可能减少轮胎离地的角度来考虑，而更长的悬架行程也使我们跑在烂路上更舒适更有信心。途达的后悬架采用多连杆式结构，且带有横向稳定杆结构，行车中我们明显可以感受到途达的多余摆动并不多，其一定程度上说明横向稳定杆加强了其抗横向力的效果。

假如大家有过在迪拜沙漠坐陆巡漂移的经历，此处沙地狂奔的感觉跟迪拜差不多，走这种带坑洼的沙土地完全不需要过多担心，只需仔细留意路面有没有尖锐石头即可，其余时刻尽管放肆撒野！

毕竟是带大梁的硬派越野车，在乱石嶙峋的破碎路面上，途达的车身刚性优势非常明显，抗冲击和抗颠簸能力并非普通承载式SUV能比。不过轮胎方面的表现有所欠缺，途达原厂的轮胎对付沙石路况绰绰有余，只是在路面附着力突变的时候会显得有些猝不及防，这点后面会细说。

加大难度，乌蒙磅礴走泥丸！

上面那种难度对途达来说绝对是小意思，我们决定加大难度。对于一台离地间隙有225mm的硬派越野车，涉水这个项目跑不掉，适逢广东雨季，天气见晴仍有大量积水泥路。这里温馨提示下，在涉水前，我们应当探清路况，如可用长条形物件大致探测水深、地底结实程度等，切记盲目下水。

探清楚路况后，记着“慢走水，快走沙”这个道理即可，途达的理论最大涉水深度有800mm，粗略算几乎可以到达轮胎上沿的位置。但实际越野中该参数仅能用于类似清水流体的参考，举例，假如水深600mm，但400mm是淤泥，你也很可能会困在其中。

闯泥不能靠“头铁”，除了前面说的探清水底下情况以外，轮胎也是重要指标，如这次途达配的邓禄普轮胎是偏向公路行驶的设定，胎纹较浅，使得途达在涉泥这种低附着力的情况下显得有些使不上劲，假如换上越野胎后，这台途达在泥坑中的表现必然还会更好，因此大家出门越野之前可以根据路况换上合适的越野胎，以发挥车子最大的越野性能。

不过公路胎也并不是一无是处，相比来说其公路行驶时的耐久性和静音性会更好。此外，挡泥板和门边脚踏也是会影响实际涉泥表现，假如挡泥板是硬质材料且离地间隙不高，便很容易在泥地里形成额外阻力，这些小细节都是需要考量的。

至于湿滑泥地的路线选择也是重中之重，纵使途达拥有强悍的低速四驱能力，且后轮具有单侧锁止功能，我们仍需时刻保证其至少有一个车轮具有附着力。驶入湿滑路面之前，我们可尽量优先选择车辙明晰且道路结实的路线行走。路线明确后，在安全的情况下一直给油慢速通过即可。

轱辘哥碰巧遇到过三个轮（后两侧及右前轮）同时失去附着力的情况，依靠低速四驱的扭矩放大和四驱系统的判断，途达依然能在单轮具有附着力的情况逐步脱困，而此时值得注意的是油门发力要循序渐进且不可中断。

上坡下坡有技巧

尽管我们今天开的不是大脚车，但也耐不住征服坡度的欲望。途达拥有32°的接近角和27°的离去角，两项都相当于普拉多级别。很多情况下我们仅需简单目测，便知一些道路起伏并不会对途达的前后杠造成威胁，上山不怕碾石头，捻坑完全无压力。

在上山过程中，视野基本保持在我们的前方，只要路面没有存在坍陷危险，我们只需找寻好路径，控制匀速向前行驶即可。对于短距离的坡道，我们只需挂上途达的高速四驱档冲上坡顶即可。而对于距离较长且坡度较陡的上坡，我们依然可以切换至低速四驱，以更大的扭矩力持续抵消重力作用，这也是更有利于发动机和传动齿轮寿命的做法。

开越野车爬坡是一种很奇妙的感受，尤其是途达这种带大梁的硬派越野车，虽说途达体内被一副结实的大梁注入，但其四驱版的整备质量却只有1.9吨出头！在硬派越野车里算轻量化做的不错的那个。

当你驾着途达慢慢爬上土坡的时候，你无时无刻都能感受到车子在与地心引力作对，但在四驱系统和轮胎的顽强拼搏下，它还是一点一点却又坚毅的往前行。或许人们喜欢越野，就是喜欢这种慢慢征服的快感吧。

途达的纵向通过角其实同样非常宽容，只不过侧面踏板一定程度会对纵向通过角造成影响，下图这一水泥驼峰其实就非常接近托底，但两侧底大边和中间传动轴及排气机构等还远远未到托底的地步。

有人说侧踏板阻碍越野，轱辘哥想说，如非纠结绝对越野性能，托底撞碎踏板总比撞凹传动轴和排气机构这些要来得更好。

俗话说“上山容易下山难”，上坡控制驱动，下坡控制制动，做法确实不太一样。点刹下坡在越野中应用非常广泛，驾驶途达时可将车子调到低速四驱档，配合手动模式用一档进行发动机制动。切忌一脚将刹车踩死，当胎面摩擦力绷不住的时候，非常容易侧滑。

越野不像竞速，没有电光火石刀光剑影的速度感，很多时候甚至不需要争名次刷圈速，不过越野仍需要与路况斗智斗勇、用预判和经验去完成，也需要驾驶员的精神、体力作为支撑，更离不开一辆越野性能给力的越野车。途达的底盘基础和技能点添加方向决定了它的主战场仍是在非铺装路面，面对各种考验，途达用同级难觅的实力击碎各种质疑，对于越野玩家来说，无疑是越野性价比之选。