这才是PHEV应该有的样子...
丰田开启了国内HEV、PHEV、EV多产品线的全面布局。
丰田在油电混合动力领域深耕几十年，自1997年推出全球首款量产油电混合动力车普锐斯以来，截至目前丰田混合动力车全球累计销量已破千万台。
国内也不乏新能源追随者，油电混动自成一派，理念不同，取向不同，推出的产品自然也存在巨大差异。
它们太过迷恋电机所带来的性能提升，动辄百公里5秒的加速成绩确实诱人，但是否忽略了一个问题，混合动力存在的意义究竟是什么？
大气污染、全球变暖，资源的过度开采和使用，有社会责任心的企业会第一时间想到如何改观现状，将每一滴燃油物尽其用，而不是继续迎合消费者，提升踩踏油门时的快感。
小排量+涡轮开始取代大排量，HEV、PHEV、EV皆为趋势。丰田的目标是在2050年实现新车平均二氧化碳排放量削减90%。
当年一辆雷凌双擎从上海自驾至南京，无论高速和拥堵，始终保持着4.4L/100km超低油耗，丰田双擎便成为是我极力推荐亲友购买的家用车。
政策原因，丰田双擎的车系始终不在新能源汽车名录内，很多人寄希望丰田能推出一款PHEV家轿，既不会错失政策优惠，还能享受到丰田混合动力系统得天独厚的经济效能。
卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+两款PHEV车型的出现弥补了丰田在此细分市场的缺失。
在媒体技术交流会上，丰田汽车研发中心（中国）有限公司执行副总经理松本真一先生向我们介绍了丰田混合动力系统的发展，包括电机、电池组和电控系统，并从本土空运来了第一代普锐斯的动力套件。
丰田过千万的销量，其混动车型上采用镍的氢电池，在全球没有出现过一次电池自燃的事故。另外，与时俱进的锂电池更是会通过“火烧”、“跌落”、“挤压”、“过载”、“短路”、“盐水浸泡”等各种测试后，才会安装到量产车当中，以保证电池组件的绝对安全。
试驾路线并不长，卡罗拉和雷凌这两款双擎E+车型动力参数相同，都搭载了1.8L阿特金森循环发动机最大功率73kW，峰值扭矩142N·m，永磁同步电机最大功率53kW，最大扭矩207N·m。
发动机和电动机同时驱动车辆时的综合最大功率为100kW，满电时的纯电续航里程55公里，总续航里程更是能达到985km（NEDC标准）。
我们所试驾的雷凌双擎E+，行车品质跟普通双擎版本十分相似。低速以纯电形式安静启动，需要高速巡航或急加速时深踩油门，发动机介入，动力衔接顺畅，不会给驾驶者带来丝毫突兀感。
双擎E＋上同样提供B挡位，高效率能量回收，基本不需通过踩踏刹车即可以达到制动的效果。
另外，双擎E+车型独有的EV CITY纯电模式，在不深踩油门踏板且时速不超过125km/h的前提下，车辆都会强制只使用电动机来驱动车辆。可谓市内短途通勤最佳伴侣。
上午的试驾消耗了不少电能，即使如此双擎E+依然能保持十分有优异的燃油经济性。下午65km距离的节能比拼中，多数媒体最后成绩在百公里3-4L之间，冠军车则跑出2.9L超低油耗。
尾巴
从双擎到双擎E+再到2020年计划进入国内的C-HR EV和奕泽EV，丰田开启了国内HEV、PHEV、EV在多产品线的全面布局。
基于TNGA平台打造的雷凌与卡罗拉已摆在消费者面前（包括燃油和双擎），双擎E+确是产品力出色的好车，还有政策利好和新能源车牌的支持，但超过20万元的指导价始终略显尴尬。
关注 EngineCode9
微信扫一扫关注公众号
